Válsághelyzetben, mégis méltó körülmények között született Nagy-Britannia kedvenc autója, a mindenki arcára mosolyt csaló Mini. Az 1956-os szuezi válság következtében a korábbinál hosszadalmasabb úton jutott el az üzemanyag az Egyesült Királyságba, az olajválságot üres benzinkutak és egyre takarékosabb autóra vágyó vevők jelezték. Népszerűek lettek a német buborékautók, melyek a háború utáni években születtek, és már az 50-es években is rangon alulinak számítottak. Az Austin és a Morris cég egyesüléséből 1952-ben alakult BMC (British Motor Corporation) vezetője, Leonard Lord ráérzett, hogy a vevőknek egy belevaló kisautóra van szükségük. Visszahívta az Alvis cégtől a Morris Minor tervezőjét, Alec Issigonist, akinek testhezálló feladat volt egy kívül kicsi, belül nagy és takarékos autó tervezése.
A fejlesztésre szánt összeg fedezte a kiadásokat, azonban a szokásosnál kevesebb idő állt rendelkezésre. Ez nem hozta zavarba Issigonist, aki válogatott szakemberekből álló, kis létszámú csapattal és konkrét elképzelésekkel látott munkához, már a korai skicceken is szinte a végleges autó látható. A tehetséges mérnök ugyanis egy forradalmian új konstrukciót dolgozott ki, társaival együtt csupán ezt az előremutató felépítést kellett tökéletesítenie. Az újdonság méreteit már a projekt korai szakaszában meghatározták, ráadásul a kedvező ár kedvéért egy gyártásban lévő motorral kellett felszerelni. Issigonis tudta, hogy az utastér méreteit úgy növelheti, hogy minden műszaki részegység helyigényét minimálisra csökkenti, ezért elsőkerékhajtásban és keresztben beépített orrmotorban gondolkodott. Emiatt a 948 köbcentis négyhengeres mellé kellett beépíteni a váltót, amely csak úgy fért el a motortérben, hogy újdonságként mindkettő közös olajteknőt kapott.
Fontos szerep jutott a futóműnek is, Dr. Alex Moulton helytakarékos gumibakokra ültette az autó négy sarkába kitolt kerekeket, ami pattogós rugózást, cserében gokartszerű irányíthatóságot eredményezett. Hogy a kerékdobok ne raboljanak sok helyet a belső térből, a felniméretet jelentősen csökkentették. Az akkor általános 16-17 colos helyett 10 colos felnit készítettek, a hozzá illő gumiabroncs fejlesztésével a Dunlopot bízták meg.
A megfelelő térkínálat érdekében az utastér felépítését is át kellett gondolni. Tekerhető helyett eltolható és kibillenthető oldalablakokat vetettek be, az ajtók egyetlen lemezből álltak. Ahová csak lehetett, rekeszeket terveztek, a műszerfalra, az ajtókba, a hátsó ülések mellé és alá is lehetett kisebb-nagyobb táskákat és különböző használati tárgyakat tenni.
Csomagtartójába egy lehajtható, tehát támasztékként is szolgáló fedélen át lehetett pakolni, így akár nagyobb tárgyakat is lehetett benne szállítani, mint amekkorák belefértek, a lebillenő rendszám pedig olvasható maradt. A zsanérok kívülre kerültek, monocoque karosszériáján láthatók voltak a hegesztések, melyek csak bájosabbá tették a kisautót. Az új gyártástechnológia előnye volt, hogy nagyméretű panelekből állíthatták össze, ami meggyorsította a munkát és könnyebbé tette a külföldi összeszerelést exportált alkatrészekből. Az első, működőképes prototípusok 1957 júliusára készültek el. A tesztfázisban kiderültek olyan problémák, melyeket például a motor 180 fokos elfordításával sikerült megoldani. A lökettérfogatot is 848 köbcentire kellett csökkenteni, mert az alig 600 kg tömegű autó számára túl erős volt az eredeti blokk.
A bemutató előtti utolsó simítások során a szegényesen díszített külsőt az ügyvezető igazgató kérésére krómozott díszlécekkel tették vonzóbbá, a puritán Issigonis ugyanis saját ízlésére formálta a Minit. Ezért maradt ki belőle a biztonsági öv és a rádió, hiszen egyiket sem kapcsolta volna be, láncdohányosként viszont nem hagyhatta ki a hamutartót. Még az üléspozíciót is a saját igényei szerint alakította ki, ezt szokták „buszsofőrös” beállításként emlegetni. Az újságírók persze azonnal beleszerettek az 1959. augusztus 26-án Austin Seven és Morris Mini-Minor néven bemutatott újdonságba, hiszen hamar kiderült, hogy ipartörténeti jelentőségű autóval rukkolt elő a BMC. Modern formaterve négy személynek és csomagjaiknak elegendő helyet kínált elérhető áron, vezethetősége pedig messze felülmúlta a várakozásokat. Egy jelenség volt, amely először népautóvá, majd popkulturális ikonná, végül nemzeti jelképpé vált. Saját márkává nőtte ki magát, licencgyártásban is készült, és az ezredfordulóig piacképes maradt, hiszen kortalannak született. 5 387 862 példányban kelt el, ma a világ egyik legnépszerűbb klasszikus autója, emlékét a BMW-fejlesztésű, modern kori reinkarnációi ápolják.
