Raliversenyeket nyerni remek dolog, de dollármilliárdokat keresni még jobb – gondolták magukban a Subaru vezetői, és pár éve úgy határoztak, hogy a motorsportok irányából a polgári lakosság felé terelik a márkát. Elhatározásuk igencsak komolynak tűnik, hiszen Subaru Corporatione-re keresztelték át a Fuji Heavy Industries néven ismert anyavállalatot, és minden olyan tevékenységüket leépítették, ami nem repülőgép-alkatrészek, illetve személyautók gyártásához kapcsolódik. Az átszervezések eredményeként folyamatosan nőttek a cég eladásai: míg 2012-ben 700 ezer Subaru talált gazdára szerte a világon, tavaly már egymilliós darabszámot könyvelhettek el. Az autók nagyjából 70%-át az Egyesült Államokban értékesítik, ezt követi Japán 15%-kal, Ausztrália, Európa és Kína pedig kb. 5-5%-kal járul hozzá az impozáns adatokhoz. Hogy a kedvező trend folytatódhasson, a jövőben még fejlettebb, magasabb használati értékű kocsikat kívánnak gyártani, ezek műszaki alapjairól kaphattunk átfogó képet a napokban.

Jön a Subaru Global Platform
Az eddigi gyakorlattal szemben a modellválaszték minden tagja azonos padlólemezre épül majd, beleértve az új Imprezát, XV-t és Forestert is. A globális platform fejlesztésekor arra törekedtek a mérnökök, hogy még könnyebbé és stabilabbá váljanak az autók, egyszersmind a menetkomfort és a menetbiztonság is javuljon. Ennek érdekében a teljes karosszériaszerkezetet módosították, új formát adva a hosszanti nyúlványoknak és a többi teherviselő elemnek. Az A oszlop például egészen az első tornyokig fut, és a tűzfalat is erősebbé tették, hogy még kevésbé csavarodjon a kasztni a forszírozott kanyarokban és a gidres-gödrös utakon.

Emellett a futómű segédkeretét is masszívabbá varázsolták, elöl 70, hátul pedig 100%-kal lett nagyobb a torziós merevség. További fontos változtatás, hogy az erőforrás és a csípőmagasság 10 mm-rel alacsonyabbra került, s Japánban már gyalogoslégzsák is szerepel a felszereltségi listán. Az újítások az anyaghasználatra is kiterjedtek, erről árulkodik, hogy az eddigi 39 helyett már 48% a nagy szakítószilárdságú acél aránya a kocsitestben, a motorháztető pedig alumíniumból készül. Mindezek hatását kitűnően szemlélteti, hogy abban a kanyarban, ahol eddig 84,5 km/órás sebességgel fordult el az Impreza, most – a Subaru mérései alapján – 92,5 km/órával repeszthet.

Törzsfejlődés
A globális platform alternatív hajtásláncok beépítésére is alkalmas, de egyelőre nem tudni biztosan, mikor érkeznek az új rendszerek. Ha hihetünk a gyáriaknak, két éven belül lehull majd a lepel a plug-in hibrid modellekről, 2020-ban pedig jöhetnek a tisztán elektromos hajtású Subaruk. Ezt követően valószínűleg az üzemanyagcellás technika kerül majd előtérbe, de addig még sokat kell fejlődnie a nagyok babérjaira törő vállalatnak.

Továbbfejlesztették a hajtásláncot
A boxermotor és az összkerékhajtás előnyeiről továbbra sem kíván lemondani a márka, szakembereik szerint az alacsony súlypont, a kiváló tapadás és a különleges habitus bőven megéri az átlagosnál valamicskével magasabb fogyasztást. Soros erőforrás tehát a közeljövőben biztosan nem lesz a kínálatban, inkább az eddig is használt 1,6-os és 2,0 literes hajtóművet tették hatékonyabbá és kifinomultabbá. Előbbinél az összetevők 70%-a új, egyebek mellett a hengerfejen, a főtengelyen és a kipufogórendszeren is sokat dolgoztak.

A korábbinál 14 kilóval könnyebb, EGR-hűtővel megspékelt konstrukciónál 10,5:1 helyett 11,0:1 a sűrítési viszony, csúcsteljesítménye (115 LE) és maximális forgatónyomatéka (150 Nm) mégsem nőtt, a fejlődést a 0,1-0,3 l/100 km-rel alacsonyabb kombinált fogyasztás és a három grammal mérsékelt kilométerenkénti széndioxid-kibocsátás jelzi. 2,0 literes testvérét szintén átfaragták: újak az öntvények, 10,5:1-ről 12,5:1-re módosult a sűrítési viszony, 12 kilóval csökkent az önsúly, a befecskendezőrendszer pedig ezentúl nemcsak a szívócsatornákba, hanem közvetlenül az égésterekbe is tolja az üzemanyagot. Hogy a keverékképzés a lehető leghatékonyabb legyen, egy speciális terelőlapkát építettek a szívószelepek elé, ami úgy szabályozza a levegő áramlását, hogy minél erősebb légörvény alakuljon ki a hengerben. Emellett – akárcsak az 1,6-os esetében – 5%-kal merevebb lett a hajtómű, s a rezgéseit is mérsékelték, ami a minőségérzetre és a menetkomfortra egyaránt jótékony hatással van.

A tervezőmunka a folyamatosan változó áttételű automatikus váltót, a Lineartronicot is érintette, ugyanis a vásárlók túlnyomó többsége ezt az erőátvitelt részesíti előnyben. Első körben 10%-kal redukálták a kúpkerekeket „összekötő” lánc szemeinek hosszát, így 150 helyett már 174-et számolhatunk belőlük. Ez halkabbá tette az egység működését, egyszersmind szélesebb áttételtartomány kialakítására adott lehetőséget. Ráadásként a vezérlőelektronikán is csiszoltak valamicskét, egyenletesebbé téve a gyorsításokat és a hét álfokozat kapcsolását. A fejlesztés további hozadéka, hogy 121-ről 113,2 kilóra csökkent a váltó tömege, és a központi differenciálművet is sikerült megszabadítani egy kilótól.

Több szem többet lát
Míg a gyártók többsége beszállítóktól veszi menetbiztonsági eszközeit, a Subaru saját útját járja. EyeSight néven ismert rendszerüket 1989-ben, az elsők között kezdték fejleszteni, s ma már egymillió tesztkilométernél, illetve ugyanennyi EyeSighttal eladott autónál tartanak. A szisztéma különlegessége, hogy nem használ radarokat, ezek ugyanis drágák és pusztán arra képesek, hogy jelezzék az akadályok közelségét, arra azonban nem, hogy felismerjék, mi is áll pontosan az autó útjában.

A Subaru által alkalmazott két kamera jóval intelligensebb működést biztosít, hiszen a tereptárgyak azonosításával azok mozgása is megjósolható, tehát a számítógép másként reagál a gyalogosokra, a kerékpárosokra, az autósokra és az álló objektumokra. Persze vannak hátrányai is, nevezetesen, hogy csak világosban működik, mindössze 35 fokos látószögben tekint előre, és akár 1-2 másodpercig is eltarthat a közlekedési helyzetek elemzése. Ettől függetlenül szinte mindent tud, amit a nagyok (pl. Bosch, Continental) rendszerei, sőt, szól, ha nem indulunk el időben a lámpánál, és nem enged gázt adni, ha úgy véli, hogy balesetbe keverednénk általa.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!