Aki ezeket a táblázatokat egy kicsit is jobban átnézi, több mindent kiolvashat belőlük. Például, hogy nálunk – átlagban – háromnaponként történik baleset vasúti átjáróban, s hogy ezek valamelyikénél minden héten meghal valaki. Méghozzá az esetek túlnyomó többségében a közúti jármű vezetőjének hibájából. Van, aki az egész családját magával viszi a másvilágra, van, aki élete végéig ágyhoz-tolókocsihoz között nyomorékká teszi utasait. De vannak szerencsések is, akik csak kisebb-nagyobb értékű járműveikből csinálnak filléres ócskavasat. A vonat alá hajtott lovakat, más igavonó állatokat pedig említeni sem szokás – nemhogy sajnálni – egy olyan országban, ahol sok embert ér ez a már-már mindennapos, csaknem megszokott tragédia. A tömeges balesetekre, egy busz-vonat ütközésre odafigyelünk ugyan, de a kisebbekre, az „apróbetűs rövid hírekre” már nem annyira.

Vajon miért kísértik az istent annyian és annyiszor? Ha egy kutya könnyedén megtanulja (és élete végéig betartja), hogy hol, mikor, milyen színnél vezetheti át az úton vak gazdáját, akkor némely ember – vezetéskor – miért nem képes legalább ennyi, egy kutyányi teljesítményre? Föl sem fogja talán, hogy mit kockáztat? Vagy azt reméli, hogy a maga teremtette veszélyhelyzetet más, adott esetben a mozdonyvezető majd elhárítja? Meg is próbálja szegény, de sokszor ez minden, amit megtehet. Ő ugyanis kötött pályán halad, egy személygépkocsihoz képest irdatlan tömeggel a háta mögött. Vegyünk három különféle vonatot példának.
A 350 méter hosszú Tokaj-expressz – a 14 kocsi, a mozdony és az utasok – tömege nagyjából 600 tonna összesen (maximális sebessége 120 km/h).
Egy átlagos személyvonat (mint a Budapest-Miskolc között közlekedő) 300 méter hosszú, 12 kocsiból áll, össztömege 500 tonna (maximális sebessége 100 km/h).
A tehervonatok 60-80 kocsiból állnak, hosszuk olykor a 800 métert is meghaladja. Össztömegük 1500-2000 tonna átlagban, de nem ritka a 3 ezer tonnás sem.
Egy Škoda S 100-as, ugyanakkor 800 kg, utasok nélkül, egy megrakott kamion 38 tonna. Régen, a 40-50 tonnás gőzmozdonyok idején nem volt kétséges az ütközéses balesetek kimenetele: a könnyű közúti járműnek alig volt esélye a vonattal szemben. Ma már egy találkozás igencsak kétesélyes. Egy kisebb motorkocsi nincs több 25-28 tonnánál. Kocsiszekrénye gyenge, valójában egy autóbusz-karosszéria. A kamion könnyedén lelökheti a sínről, de egy kisebb jármű is veszélyezteti. Ha a lesodródó alkatrészek a kerekek alá gyűrődnek és kisiklatják a mozdonyt, az a vontatott kocsik egy részét is magával ránthatja. A vonatra is veszélyes lehet, ha oldalról ütközik neki valami. A kocsik ütközőjének magassága kb. 1 méter, az alvázé 90 cm. Ha nem pattan le a szerelvényről a személyautó, hanem két kocsi közé rohan, vagy valamelyik alá, bizony, előfordul, hogy kisiklatja a szerelvényt.

A mozdonyvezetőnek az összeütközés elkerüléséhez semmiféle manőverre nincs lehetősége, kizárólag a féket hozhatja gyors működésbe. A tilos jelzésen áthaladók talán elfelejthetik azt az egyszerű tényt is, hogy a vonat fékútja sokkal hosszabb, mint egy azonos sebességgel haladó közúti járműé.
A nemzetközi előírások szerint a vonatokat (féktechnikailag) úgy kell összeállítani, hogy a fővonalon haladó szerelvény maximum 1000, a kisebb forgalmú pályán (és kisebb sebességgel) közlekedő 700, míg a mellékvonalon haladó 400 méteren belül meg tudjon állni. (Ezek az értékek maximális sebességnél, a legkedvezőtlenebb feltételek között értendők és úgynevezett üzemi fékezéssel, amikor a mozdonyvezető fokozatosan növeli a fékhatást.)
Veszélyhelyzetben egy fokozatban és gyorsan csökkentik a fékrendszer légvezetékében a nyomást, hogy a szerelvény a lehető legrövidebb úton megálljon. Ez fővonalon 800 méternél több nem lehet. Szerencsés esetben rövidebb a fékút, de erre nem szabad számítani. A közúti átjárók vonat által vezérelt jelzőlámpáit és sorompóit úgy állítják be, hogy az ott közlekedő leggyorsabb vonat érkezése előtt 35-40 másodperccel zárják le az utat. (A műszaki „háttérről” a MÁV vasútüzem biztonsági főosztályának vezetője, Bánhegyi Ferenc és helyettese, Lánczos Péter tájékoztatott.)

A mozdonyvezetők történeteit hallgatva hajlamos azt hinni az ember, hogy a hatás kedvéért egy kicsit kiszínezik őket. Ám a baleseti jelentések, bírósági tárgyalások jegyzőkönyvei rádöbbentenek arra, hogy a megtörtént esetekre rálicitálni nem lehet. S hogy mivé lesz egy ember, mi marad belőle, ha egy több száz, vagy ezer tonnás tömeggel kerül összeütközésbe, azt aki nem látta, el sem képzelheti.
De egyelőre maradjunk csak az érzelmektől mentes tényeknél, ahogyan azokat néhány idei és egy-két tavalyi esemény jegyzőkönyve rögzíti. (Valamennyi baleset jól működő fénysorompónál, jól látható tilos jelzésnél történt, a gépkocsivezető hibájából.)
Decemberben Isaszeg és Pécel között a személyvonat vészfékezéssel rendkívüli megállásra kényszerült, mert az útátjárón egy pótkocsis tehergépkocsi haladt át. A mozdonyvezetőnek a járműelütést sikerült elhárítani. (Az esemény szemtanúja feljegyezte a teherautó rendszámát, ennek alapján az illetékes városi rendőrkapitányság intézkedését kérte a MÁV.)
Januárban Balástya és Szatymaz között egy személykocsi az útátjáró mellett akart áthaladni a vasúti pályán. A gépkocsi a vágányon elakadt, és azt a vonat elgázolta. Személyi sérülés nem történt, mert a gépkocsi vezetője az elakadást követően a helyszínről elmenekült. A mozdony megrongálódott, a vasúti pálya három óra múlva szabadult fel.
Januárban Kiskunfélegyháza és Gátér között az útátjárón a mozdonyvezető halálra gázolta S.J.-t, aki a vágányok között javította a kerékpárját.

Februárban Balatonkeresztúr és Marcali között egy személykocsi a hóviharban elakadt és azt a vonat az űrszelvényből kilökte. Személyi sérülés nem történt.
Márciusban Vámosgyörk és Gyöngyös között sorompó nélküli, stop-táblával fedezett útátjárón a vonat elgázolta az ott áthaladó személykocsit. A vonat a gépkocsit 110 méteren tolta maga előtt. A kocsi vezetője és három utasa (négytagú család) életét vesztette. A baleset oka: ittas járművezetés.
Márciusban a rákosligeti megállóhelynél személykocsit ütött el a Cracovina nemzetközi expresszvonat. A vonat a gépkocsit 320 métert volta maga előtt. A gépkocsi vezetője és utasa életét vesztette.
Áprilisban Üllő és Monor között gyorsvonat ütött el személyautót. A gépkocsi vezetője életét vesztette, utasa súlyosan megsérült.
Júniusban Marcali és Balatonkeresztúr között a vonat személykocsit ütött el. Személyi sérülés nem történt. A gépkocsi súlyosan megrongálódott.
Vépen kétvágányú vasúti átjáróban, miután az egyik vonat elhaladt, a szemben jövővel ütközött egy személyautó. A második vonat felkapta a személykocsit, amelyben az elöl ülő gyermek életét vesztette. A harmadik vonatot sikerült időben leállítani, így azzal az ütközést elkerülték.

Budapesten a Steinmetz kapitány szobránál levő átjáróban egy ittas vezető Škoda gépkocsival a sínekre lökte a sorompó előtt várakozó Trabantot. Személyi sérülés nem történt, mert a Trabant vezetője a gépkocsiból kiugrott. A gépkocsi súlyosan megrongálódott.
Pásztón, az állomáshoz vezető lejtős utcában parkoló új gépkocsi kézfékjét nem húzták be, az autó az úton legurult és az állomáson áthaladó vonatnak ütközött. A gépkocsi súlyosan megsérült.
Egy járó motorral az átjáró közelében hagyott traktor megindult és a vonat elé gurult. A mozdony a traktort felkapta, s miután nem gyűrte maga alá, nem siklott ki. (A vonaton 1200 diák utazott.)

Első utam a Balaton déli partjára vezet, a mozdony vezetője Márkus Lajos. Aki a szerencsésebbek közé tartozik, balesete ugyanis nem volt. De lehetett volna, kétszer is, csakhogy sikerült őket elkerülnie. (Amiért a MÁV meg is jutalmazta.)
– 27 éve járok mozdonnyal, több mint 30 éve dolgozom a vasútnál – megéltem már egyet s mást ezalatt. Az ember hamar megedződik, megtanulja mit vegyen komolyan és mit ne. Itt vannak például a vicces emberek. Nem röstellik „ijesztgetni” a mozdonyvezetőket: amikor a közelükbe érünk, hirtelen kilépnek, mintha át akarnának rohanni előttünk. Ha tudnák, hogy az a néhány méter, amíg odaérünk, ahhoz sem elég, hogy a fékhatás végigfusson a szerelvényen, nem gyerekeskednének.
De gyerekeskednek – a Velencei-tó és a Balaton körül egyetlen utazás alatt is elégszer láthat ilyet az ember. Úgy látszik, a nyaralás nemcsak gondtalanná, de felelőtlenné is tesz némelyeket. Egy NDK-ból érkezett Lada némi vacillálás után ugyan, de „bátran” áthajt előttünk. Gondolom, otthon ilyesmit nem merne megtenni. Ahogy átér, megáll és visszanéz, akkor már egyáltalán nem sietős a dolga. Talán az ijedelmét piheni ki.

Két fiatalemberrel, Kovács Sándor mozdonyvezetővel és Horváth Tamás vontatási vonatkísérővel jövünk haza az északi parton.
– Borzasztóan türelmetlenek az emberek – mondják –, fél percért képesek kockáztatni. Eddig elkerültünk minden bajt, sőt meleg helyzetet is, de ehhez azért sok szerencse is kellett.

Ennyit emlegetni a szerencsét nem hallottam, mint mostanában. Vagy azért került szóba, mert volt valakinek, vagy azért, mert nem. A következő esetnél, azt hiszem, minden résztvevőnek volt. A Hámán Kató Vontatási Főnökségen meséli Botos Sándor mozdonyvezető és Németh Zoltán vonatkísérő:
– Pilisvörösváron, lakott területen, fénysorompóval ellátott átjárónál haladtunk át a déli személyvonattal. Egy pillanat alatt történt minden. Oldalról a mozdony elejének vágódott egy piros személyautó. A kocsi kettőt perdült az ütközéstől és a sínek mellé esett, motorja a gyalogátjáróba a korlátok közé repült, a hűtő pedig egy kertbe. Mire megálltunk és visszarohantunk, a teljesen összetört Wartburgból – a tetőt kinyomva – e már kimászott egy férfi. Törött bordával álldogált a roncs mellett és csak azon kesergett, hogy odaveszett egy csomó pénze. Az állította, hogy a kocsit más vezette, akit nem is ismert és aki a helyszínről azonnal elfutott. Azt az embert mellesleg senki sem látta. Neki jogosítványa, a kocsinak meg műszaki vizsgája nem volt. Az égvilágon semmit sem tehettünk volna, hogy az ütközést elkerüljük. Máskülönben a gyalogosok is felelőtlenek – érdekes, hogy miután átrohantak, már nem sietnek. Majd mindegyik megáll és visszanéz.

Következő utam Miskolcra vezet, Király Jánossal. Ő is a fiatal generációhoz tartozik. Nyolc éve dolgozik mozdonyon, ezalatt csak egy „majdnem-baleset” részese volt: nem sok hiányzott hozzá, hogy Isaszeg előtt a nyílt pályán elüssön egy felelőtlen motorost.
Megállás nélkül, alig két óra alatt tesszük meg az utat Miskolcig.

Az állomásfőnök irodájában találkozom Kurucz József mozdonyvezetővel és Mallir Anna vonatvezetővel. Ők azok, akik márciusban Vámosgyörk és Gyöngyös között egy négytagú család halálát okozó baleset vétlen résztvevői voltak. Négy hónap után is nehezen beszélnek a történtekről.
– Őszintén szólva, ódzkodtunk ettől a találkozástól. Eléggé megviselt bennünket ez az ügy, ráadásul sok szabadidőnk elment már a vizsgálatokra, tárgyalásokra. Egyébként most is szabadnaposak vagyunk. Végül csak azért gondoltuk meg magunkat, hogy hátha okul valaki az esetből.
Kurucz József – aki 1964-től dolgozik mozdonyon és ez volt az első balesete – így kezdi a történetet:
– Sötét este volt, háromnegyed nyolc, amikor az átjáróhoz értünk. Itt nincs lámpa, sem sorompó, csak stoptábla. Úgy 40 km/ó sebességgel haladtunk, az állomás után még nem gyorsultunk fel. Csak egy fénycsíkot láttam felvillanni és már csattantunk is. Azt sem tudtam, mivel ütköztünk. Egy autót kaptunk telibe, amit aztán az ütköző maga alá gyűrt. A roncsot 110 méteres tolta maga előtt a befékezett vonat. Nem vagyok gyenge idegzetű, de a látvány igencsak megviselt. A kocsiban négyen ültek, az apa, a két fia és az egyik fiú felesége. Ketten azonnal meghaltak, a harmadik a mentőben, a negyedik a kórházban. A fiatalember, aki a kocsit vezette, csak annyit mondott, hogy nem vette észre a vonatot. Pedig dudáltam az átjáró lőtt és a mozdony három fényszóróját messziről lehet látni. A roncsot alig tudták kiemelni a mozdony alól, amelynek a fékrendszere az ütközéstől tönkrement.
Mallir Annak folytatja. – Én még fényt sem láttam, csak a nagy koppanást hallottam. Az a szép szőke fiatalasszony úgy ült a kocsiban, mintha élne… Vámosgyörkön szolgáltai lakásban lakom, látom az ottani átjárót. Az a véleményem, hogy sokkal nagyobb ellenőrzésre lenne szükség. 16-17 éves fiúk rohangálnak motorokkal a lezárt sorompók között, sokan biciklivel, lovaskocsival hajtanak át a síneken, a tilos jelzés ellenére. Gyalogosok mászkálnak a vágányok között, mozgó vonatokra ugrálnak fel.

A MÁV Miskolci Igazgatóságának munkatársával, Mohai László gépészmérnökkel jövök Budapestre, Szikora László mozdonyán. Már kezdem megszokni a „hangokat”, amelyek a pályába beépített ún. egyesített éberség és vonatbefolyásoló berendezésről származnak. Ezeket a jeleket a mozdony vezetőállásában egy ismétlőjelző mutatja. Fülsértő hangján hol sűrűbben, hol ritkábban, de egész úton szól az éberségjelző. Ha a mozdonyvezető időben nem fojtja belé a szót (nem nyom meg egy pedált), a berendezés leállítja a vonatot.
A pálya mellett sorakozó jelzőtábla- és előjelzőtábla-dzsungelben még sokáig nem tudnék eligazodni. A lámpák némelyikén alighogy pislákol a fény – ha rájuk süt a nap, nem is látom, mit mutatnak. Még szerencse, hogy nem ilyenek irányítják a közutakon a forgalmat. A vonat ún. kívülről szabályozott rendszerben halad, a mozdonyvezetőnek a kapott utasításokat be kell tartania.

A mozdonyon a közúthoz szokott halandónak sok minden „kínai”. Szikora Lászlónak a dédnagyapja is mozdonyvezető volt, így ő gyerekkorától szokhatta a családi mesterséget.
– Járművel még nem ütköztem, de sajnos két halálos gázolásom volt. Nem tudtam kivédeni egyiket sem, de így is nagyon megviseltek – főképp utólag. Hetekig azon járt az eszem, hogyan kerülhettem volna el?

Sehogy, mert egyszerűen nem volt rá lehetősége. Gál Ferencnek sem, aki húsz ember halálát okozó balesetbe keveredett.
– Hat éve egy júniusi estén mentem Fonyódról Székesfehérvárra, egy mozdonnyal. Siófokig egy személyvonat ment előztem. Az állomáson 50 km/ó sebességgel jöttem át, ezután folyamatosan gyorsultam fel. Az átjáró 2 kilométerre van az állomástól, ott már 100 km/ó volt a sebességem. Láttam a jobb oldalon a helyi járatú autóbuszt, amelyik a főútról szokott lekanyarodni – a síneken áthaladva – a vízparti üdülők felé. A busz nagyjából 50 méterre volt az átjárótól és majdnem lépésben gurult. Aztán nem is figyeltem rá, eszembe sem jutott, hogy nem áll meg. A következő pillanatban már ott volt a síneken, 2 méterrel előttem. Mire a fékhez nyúltam, már bele is csapódtam. A busz azonnal szétszakadt, motorja és alvázának egy darabja begyűrődött a mozdony alá – ezeket 780 méteren át vonszoltam magammal. Azért ilyen hosszan, mert az ütközéstől a fékem az egyik oldalon megsérült.
A mozdony ütközője a busz két ülése alá csúszott, azokat felkapta a rajtuk ülő három utassal együtt. Azonnal meghaltak – így vittem őket a mozdony elején. A mozdony ablaka betört, a fejem megsérült.
A mentők kórházba vittek. Másnap délben kiengedtek, de három hónapig nem dolgozhattam. A baleset teljesen védhetetlen volt. Olyan hirtelen következett be, hogy az utasok sem vehették észre. Egy pillanatra láttam őket. Sokan ültek és álltak a kocsiban, és senki nem sejtett semmit.
Ez többnyire így van: az utasok gyanútlanok, rábízzák magukat a gépkocsivezetőre. De nemcsak gyanútlanok, hanem kiszolgáltatottak és tehetetlenek is.

Hogy miért van ennyi baleset a vasúti átjárókban, csak találgatni tudjuk.
Gelléri László üzemviteli főmérnök, Hámán Kató Vontatási Főnökség: – Azt hiszem, nem ismerik eléggé az emberek a vonatot és talán az autóból indulnak ki. Vannak, akik rosszul ítélik meg a vonat időbeni távolságát, azt gondolják, még átérnek előtte. Veszélyesnek tartom a hangos rádiózást is a kocsiban, mert nem lehet tőle hallani a kinti jelzéseket. Az elsőbbség kérdésével pedig kicsit többet foglalkozhatna a Kresz.
Mohai László, Miskolci Igazgatóság: – Sokan csak autós fejjel tudnak gondolkodni – ez pedig kevés. Gondok vannak a párhuzamos vágányok esetében is – itt ugyanis ha elmegy az egyik vonat, még jöhet egy másik is. Mindenképpen meg kell várni a szabad jelzést, nem véletlenül piros a lámpa.
Nemcsak vonat, de tolatás miatt is lezárhatják az útátjárót, főleg pályaudvarok, állomások közelében. És ez rendszerint több időt vesz igénybe.
Veszélyesek az iparvágányok is, annak ellenére, hogy ezeken sokkal kisebb a szerelvények sebessége. Csakhogy rendszerint rosszabbak a látási viszonyok, a gépkocsivezető és a mozdonyvezető számára is.

*

Amikor először utaztam mozdonyon, kicsit irigyeltem a vezetőt. Övé a pálya, előtte senki. Nem kell előznie, a dudálók, villogók „támadásait” kivédenie. A kintről kapott információk, utasítások birtokában biztonságában, „gond nélkül” haladhat a pályán. De ez a pálya kötött, ahol a védekezés, a balesetek elkerülésének lehetőségei is kötöttek. A bajban ezért ne várjon – mert nem várhat – segítséget a mozdony vezetőjétől senki.

Zsitva Katalin
Felvételek a MÁV archívumából