A C1 1.0 VVTi X háromajtós változata ugyan kissé spártai, de műszakilag fejlett, minőségileg korrekt, s nem utolsósorban biztonságos autó. Az iméntiek – a passzív biztonságot kivéve – a néhány héttel ezelőtti menetpróba során már körvonalazódtak. Az időben és távolságban egyaránt jóval hosszabb, életszerűbb tesztet követően sem változott alapvetően, csupán tisztább lett a korábban kialakult kép.
Felnőttes
Vonzerejéből például mit sem veszített. Nemcsak a francia riviérán, itthon is jól mutat a törpe. A szinte fülig érő szája, futurisztikus feneke, tojásdad alakja bárkit és bárhol képes felvidítani. De hogy komolytalan lenne? Dehogy. A Citroen valaha gyártott legkisebb modelljének címére nagy eséllyel pályázó C1 a méreteit és a felszereltségét (erre még visszatérünk) leszámítva igenis felnőtt konstrukció. Még akkor is, ha Magyarországra egyetlen motorváltozattal, az 1.0 VVT-i benzinessel érkezik. Kár, hiszen létezik egy négyhengeres 1.4 HDi is, ami 55 lóerős teljesítményével, illetve 130 newtonméteres nyomatékával 154 km/órás végsebességhez és 0-ról 100 km/órára 15,6 másodperces gyorsuláshoz segíti az apródot – egy robogó fogyasztásával. Magas vételára miatt azonban az importőr szerint nálunk nem lenne rá túl sok jelentkező, ezért most várakozó álláspontra helyezkedtek a forgalmazást illetően. Sebaj, a benzines is megteszi, sőt! Három henger, 12 szelep, 68 lóerő, 93 Nm, vegyesen 4,6 l/100 km benzinigény, 890 kg menetkész tömeg, 157 km/órás végsebesség, 14,2 másodperces gyorsulás. Papíron így is rendben van a C1. No és aszfalton?
Rendes
Noha már az első üléspróba után kiderült, hogy nem éppen tökéletes a vezetési pozíció (vagy az ülés magasságának, vagy a kormány tengelyirányú állításának lehetősége hiányzik), alapvetően nemigen lehet kritizálni a C1-et. A tervezők érezhetően a hölgyek testalkatára és testi erejére méretezték az üléseket és a kezelőszerveket. A helykínálat, a kapcsolók elhelyezése és működési erőszükséglete példás, a bal oldali napellenzőben is van piperetükör (!), az apróbb holmikat pedig számos kisebb mélyedés várja. A kéttenyérnyi kulcstartókat azonban sajnos el kell felejteni, a gyújtáskapcsoló kulcs nélkül is szinte belóg a lábtérbe. Vigaszul elöl keresztben passzentos,
hosszában és függőlegesen elegendő a hely, s meglepő módon a hátsó traktus sem jelzésértékű. Oda a hosszanti irányban állítható – érthetetlen módon Isofix-pántok nélküli – ülőlap pozíciójától függően két gyermekülés és némi csomag, avagy két felnőtt és igen csekély mennyiségű holmi fér be és juthat A-ból B-be viszonylag tűrhető körülmények között.
Ügyes
Csodát persze nem szabad várni egy ekkora autócskától. A menetkomfortot illetően sem. A rövid tengelytáv és a viszonylag kemény rugók miatt rossz úton bizony nem nagy élvezet vele menni. Sima felületen azonban igen. Kanyar, hosszú egyenes, hirtelen terhelésváltás, városi közeg vagy országút, egyre megy, a C1 biztonságosan és könnyen kezelhető. Egyedül autópálya-tempónál jelentkezik némi bizonytalanság,
ami a rövid és magas építésmód, valamint az oldalszél-érzékenység velejárója. A kormányozás könnyű, mégis precíz, az elöl MacPherson rendszerű, hátul hosszlengőkaros felfüggesztéssel együtt kitűnő párost alkot. Szőrszálhasogatásként a fékpedál hosszú útja és nagy holtjátéka említhető meg, de mivel hamar meg lehet szokni, könnyen feledhető az egész. Főleg az elfogadható pedáltérnek köszönhetően, meg azért, mert maguk a pedálok finoman taposhatók és majdnem síkban helyezkednek el, így hirtelen manővernél szépen lábra állnak. A fékrendszer egyébiránt elöl tárcsás, hátul dobos megoldású, blokkolásgátlóval és elektronikus fékerőelosztóval felszerelve. Nincs vészfékasszisztenssel, kitörésgátlóval meg kipörgésgátlóval agyonbonyolítva, az igaz, de a lényeg, hogy minden helyzetben megfelelő mértékben lassítható a kisautó.
Minimál
Bármilyen furcsa, nemcsak kanyarodni és megállni, haladni is lehet az ezres C1-gyel. A vadonatúj apróság vadonatúj, Toyota-fejlesztésű, ezért magától értetődően változó kipufogószelep-vezérléses és hengerenként négyszelepes benzinesét még csak nem is kell nagyon pörgetni. Karakterisztikája pompás, a japán motorépítők remekül osztották be a
lóerőket és a newtonmétereket, mindemellett gyors gázreakciójú, jól nevelt erőforrást kreáltak. Bár méretéhez képest erős a kis gépezet, de tény, ami tény, pici. Nem, nem a C1-eshez, ámde ülésbe passzírozós gyorsulásra és 130 feletti, hegyen-völgyön át tartható utazósebességre nem szabad számítani. 100 felett, ötödikben már a hátszél-lejtő-padlógáz hármasból legalább két tényező kell ahhoz, hogy érzékelhetően gyorsuljon. Előzések előtt még sztrádasebességnél sem árt visszakapcsolni egyet. No, de valamit valamiért, az egyliteres VVTi szerény vonóerejét kiválóan ellensúlyozza a fogyasztása. Hajtósan is mindössze 5,5-6 litert eszik a kicsi kocsi, ezért – pláne a jelenlegi magas üzemanyagárak tükrében – hamar rá lehet érezni a C1 lényegére. Minimális, de abban maximális. A menetdinamikára természetesen a váltóáttételek is kihatnak. A francia márka és a konkurencia többi gyártmányához képest sem szégyellnivaló kapcsolhatóságú kar alatt egy extrémen hosszúra áttételezett ötfokozatú, manuális szerkezet lapul. Egyesben a 40, kettesben a 80, hármasban a 120 km/óra meg sem kottyan C1 1.0 VVTi-nek. Alig kell váltogatni a lüktető városi forgalomban, ugyanakkor a négyes és az ötös fokozat inkább lakott területen kívüli nyugodt gurulásra való.
Státusz
Idegeskedésre amúgy sincs oka a C1 sofőrjének, a parányi autó ugyanis meglehetősen biztonságos, a maximális ötből négy csillagot szerzett a hivatalos európai törésteszten. Mindegyikben széria a két első légzsák és a blokkolásgátló, viszont az alapkivitelből szinte minden más hiányzik, egyes fontosabb tételek még az opciós listáról is. Extra a szervokormány, oldallégzsákok és hátsó Isofix-pánt (osztottan dönthető hátsó üléstámlákkal) csak a kizárólag öt ajtóval forgalmazott SX-hez rendelhetők, kitörésgátló és parkolószenzor még ahhoz sem. A legolcsóbb C1 ennek dacára közel 2,2 milló forintba kerül. Nem olcsó. A 2,6 milliós SX jelentős felára ellenére is jobb ajánlat, tartalma ugyanis egészen jó. Lényegében csak klíma, rádió és metálfény nincs benne. Azokkal, továbbá az eredetileg kétéveshez plusz kétéves garanciával már 3 millióba kerül a C1 SX. Persze, a különlegességeket mindig is meg kellett fizetni, márpedig a C1 az. Aki megveszi, sok-sok vidámságot, modern, szabad életstílust is vásárol, merthogy a C1 nem más, mint a Kacsa, a Bogár, a Mini, a Cinquecento és az R4 által megkezdett, majd a Twingo és a Ka által folytatott kultusztrend követője és jövőbeni őrzője.
