Lehetőségként tekint a Škoda arra, hogy egyre több vetélytárs bedobja a törölközőt és elhagyja a nagy méretű személyautók piacát, ezért úgy számolnak, hogy az eddigieknek megfelelően a Superb 4. generációjából is többet értékesítenek majd, mint az elődből – I. 137 000 darab, II. 618 000 darab, III. 2023 májusáig 805 000 darab). A márka belső égésű motorral (is) szerelt csúcsmodelljeként hivatkoznak a Škoda Superbre, amely műszakilag az MQB Evo műszaki alapra épül és így az új Kodiaq, illetve a már csak kombi karosszériával elérhető, és a Superb-bel Pozsonyban közös gyártósoron készülő új Volkswagen Passat testvére lesz.

Megnövelik a karosszéria hosszát 4 centivel, így már 645-690 literes (5 ajtós-kombi) a csomagtér mérete alaphelyzetben, az utastér méretére eddig se volt panasz, ezután se lesz. Fontos változás, hogy a kombi immár elektromosan a tetőre felszaladó kalaptartót kap, ami megkönnyíti a ki- és bepakolást – főleg, ha eleve a kéz nélküli ajtónyitást használja az ember, mert tele van a keze a csomagokkal. A visszafogottság jegyében itt is igyekeztek lemondani a fényesen csillogó krómról, ahol csak lehetséges volt, így tettek, de például a hűtőrácsnál muszáj volt azt megtartani. Amíg a Kodiaq-nál az alsó légbeömlőbe került ez az érzékelő, személyautónál a vezetőtámogató rendszer radarját a hűtőrács közepére kellett elhelyezni, és a technika jelen állása szerint csak csillogó króm-látványt tudnak úgy reprodukálni, hogy az ne zavarja a radarsugarakat. Még finomabban kidolgozott kristálymotívumokkal találkozunk a LED-es lámpákban.

A legnagyobb változással az utastérben lehet majd szembesülni, minimalista a megjelenés, nagy méretűek a képernyők, és mivel szériában adják a bajuszkapcsolóról vezérelhető duplakuplungos váltót, a 2 első ülés között nagy méretű tárolókat találunk. Itt is alkalmazzák majd a Škoda mérnökei által készített okostekerőket, amellyel arra az ügyféligényre próbálnak választ adni, hogy túlságosan érintőképernyő-alapú a kezelés. A szélsőkkel a szellőzést (hőmérséklet, ülésfűtés, ülés szellőztetés) lehet állítani, a középső menüből programozható – összesen 6 funkció közül lehet legfeljebb 4-et kiválasztani, igaz, a mérnökök elárulták, hogy az első tapasztalatok alapján célszerű 3 funkciónál megállni –, váltani a gyűrű megnyomásával lehet, és a tekerők között még 4 gombot is elhelyeztek. Bővítették a vezetőtámogató rendszerek sorát és tudását is, például a beláthatatlan kereszteződésbe beengedve a kocsi orrát a szélső radarérzékelőkkel felméri a forgalmi helyzetet az elektronika, és figyelmeztet az érkező – és a vezető által nem látható – közlekedőre. A Škoda Superbhez már 10 légzsákot adnak, ezek közül új a két első ülés közé berobbanó, oldalütközés esetén extra védelmet adó légzsák.

Az alapmotor az 1,5-ös turbó 150 lóerővel, hengerlekapcsolással és lágyhibrid rásegítéssel, majd a a 2,0 literes turbómotor következik 204 lóerővel és elsőkerékhajtással, vagy 265 lóerővel és összkerékhajtással. A 2,0 literes TDI 150 lóerővel és elsőkerékhajtással, vagy 193 lóerővel és összkerékhajtással választható. Továbbfejlesztve kapja meg a plug-in hibrid hajtást az új generáció, ráadásul csak a kombi karosszériában. A 204 lóerős rendszerteljesítményű hajtás az új 1,5-ös TSI motort használja, a 25,7 kWh kapacitású akkumulátor több mint 100 km-es elektromos hatótávolságot tesz lehetővé – a hátsó ülés alá építik be a telepet, a 45 literes benzintank a csomagtérpadló alá költözik –, 11 kW-ra növelték meg a fedélzeti töltő teljesítményét és 50 kW-os DC-töltésre is van lehetőség.

Mielőtt vezethettük volna a még álcázott karosszériával rendelkező Škoda Superb kombikat, elmondták, hogy még nem teljesen szériaállapotú autókkal lesz dolgunk, az anyaghasználattól kezdve az egyes rendszerek hangolásáig. Ültünk normál műszerfallal (álcázott középkonzollal), a később érkező Sportline változat Alcantara-borítású első üléseivel és hátul bőrrel kárpitozott hátsó üléspaddal rendelkező példányban is – fényképet nem készíthettünk erről a kaotikus belsőről. Nekem az 1,5-ös alapmotor és a 150 lóerős dízel vezetése jutott, a pár kilométeres vezetés alapján a nem végleges hangolás a felfüggesztésre vonatkozott, hiszen a 4 hengeresek finoman és csendesen mozgatták a nagy méretű karosszériát. A prototípusokban ugyan benne volt a már 2 darab, elektronikusan vezérelt szeleppel rendelkező lengéscsillapítás, de annak működése nem volt szabályozható (nem csak azért, mert le volt takarva az érintőképernyő), a hangolás pedig valahol a végleges normál állás közelében volt. Úthibák híján annyit tudtam megállapítani a Škoda Superb kombi felfüggesztéséről, hogy jól veszi a kanyarokat az autó.