Az autó egészében megnőtt, mintegy 22 centivel hosszabb elődjénél, a Vectránál. Ennek ellenére sportos karakter kialakítása volt a tervezők célja, ezért az övvonalat igen magasra, míg a tető ívét alacsonyra és ívesre formálták. Ezzel alkalmazkodni tudtak a gyalogosvédelmi előírások miatt megemelt orrhoz, egy ív fut végig az első fényszórótól az övvonalig. Hogy az orr ne hasson túl hosszúnak, a megszokott éllel V-alakúan indul középről a kontúr, s erősen ívelten fut a lámpatestekig. A motorháztetőn két ellentétes irányú él fut, az egyik az orr domborításától fel a szélvédő felé, a másik pedig az A-oszloptól a lámpa felé. Ez a két él fokozatosan simul ki, így több lépcsőben csökken a magasság a motorháztető közepétől a hatalmas kerékjárati ívekig, ezzel is csökkentve optikailag az orr magasságát.
Az oldalnézet meghatározó eleme a jövő Opeljein is minden bizonnyal felfedezhető ékforma, amely alul egy megtört negatív-pozitív domborulatot jelent, felül pedig egy nagyon finoman elinduló él, amely az autó hátulja felé egyre erősödik. A keskenyedő övvonal és ezen él között kialakul egy erős domborulat a hátsó kerék felett, ami tovább erősíti a széles-lapos érzetet. Az autó hátulja kicsit több fejtörést okoz, nagyon sok rajta az él, a felületváltás. A lámpatest itt is messze befordul az oldalakra, hogy csökkentse a túlnyúlások optikai érzetét. A csomagtér fedele sima ívű, a kilépőélen egy emelt, szárnyszerű végződéssel. A hátsó panelen lefelé haladva nagyon sok irányváltásba ütközünk, az embléma felett is találunk egyet, azonban alatta még a függőleges él is újra megjelenik, így viszont nagyon sok éles sarok alakul ki. A lökhárítón is tovább folytatódik az éles vonalak sora, még a legalsó élen is van egy kis toldat, ami újabb sarkokat jelent.
A beltér designja teljesen újszerű, szép tiszta alapformát alkot a két nagy átforduló ívvel kialakított szárnysziluett, ebbe illeszkednek a további elemek. Itt az alapvető cél a finomabb, lágyabb karakter elérése volt, ezt erősíti a döntött, íves csatlakozású középkonzol is. Az anyagok, színek variálásával tovább erősítik a nagy íveket, egyúttal az alapvető funkcióknak megfelelően tagolják is a műszerfalat. A részletek is szépen kidolgozottak, az új elem, az ékforma nagyon sokszor, sokféleképpen tűnik fel, általában krómmal, vagy szatén fényű, fémhatású anyaggal kiemelve.
Áltitkos vezetési program, kérdezz-felelek
Tömören összefoglalva ennyit a négyajtós Insignia formanyelvezetéről és vizuális hatásáról – mindezek szakszerű megfogalmazásában egyébként Tárnok Zsolt designer volt segítségemre, aki úgyszintén közelebbről ismerkedhetett az Opel nóvumának vonalaival, stílusával. Az Insignia menetpróbája persze nem merült ki ennyiben, jómagam ugyanis meghívást kaptam a márka hazai vezérképviseletétől, hogy a rüsselsheimi bázis közelében kipróbáljam a várva várt modellt.
A katonás fegyelemmel koreografált exkluzív sajtóprogram további különlegessége az volt, hogy az ominózus napon én voltam az egyedüli magyar újságíró ezen a projekten, de más napokon nyilván érkeztek, érkeznek kollégák más országokból is. A program kulcspontja természetesen a statikus üléspróba és a dinamikus vizit volt, amelyre egy matricázott, amolyan “műhelypéldányt” bocsátottak rendelkezésemre. Mielőtt bármilyen gyakorlati lépés történt volna, Udo Reuter, a Globális Középkategóriás Platform-program vezető mérnöke és Jean-Philippe Kempf, az Opel európai kommunikációs munkatársa minden fontosabb dologról felvilágosított. Pldául arról is, hogy azért a kései időpont (este 8 óra!), mert a fejlesztők nappali műszakja ezen a példányon is dolgozik, szétszedik, méregeteik, összerakják. Felhívták a figyelmemet, hogy az illesztési hézagokkal, a leragasztásokkal és az általános minőséggel most még nem kell foglalkoznom, az majd a sorozatgyártás megkezdését követő őszi, nemzetközi menetpróba feladata lesz.
Elindulunk. Az Insignia prototípusában egy 2,0 literes, benzines turbó 200 lóerővel, hatfokozatú manuális sebességváltóval és a menetdinamikai karaktert megváltoztató sportprogrammal. Reuter főmérnök az anyósülésről kérdésekkel bombáz, előttünk egy “felvezető” Signum, mögöttünk egy Zafira – csak a rend kedvéért… Kényelmes tempóban haladunk, néhány falucska után autópálya-szakasz következik. Mintegy 70 kilométert követően vissza is kanyarítanak a bázishoz, az időm lejárt, ennyit mára a technika újdonságaiból (á’ la Delta).
A történet itt persze nem ért véget, szakmai kísérőim kifaggattak a röpke próba tapasztalatairól, kíváncsiskodtak, hogy tetszik-e az autó, szerintem melyik modell a legfőbb rivális,meg ilyesmi. Beszélgetésünk végén két dolgot jegyeztek fel noteszükbe: az egyik, hogy elmondásom szerint a testmagasságomhoz (184 cm) beállított vezetőülésből kicsit hátra pozicionált a váltókar, így az “alsó” fokozatokban (2, 4, 6) túlságosan is vissza kell nyúlni a kapcsolásokkor. A másik negatívum, hogy – szerintem – a kilométeróra körívét követő számok kissé olcsó hatást keltenek, amolyan konyhai mérlegszerű érzésem volt tőle. Nem nagy bibi, de az Insignia prémiumjellegéhez valahogy nem passzol.
