A projekt vezetőivel elbeszélgetve a kétkedés fokozatosan teret ad az értetlenségnek, végül a döbbent beismerésnek. A müncheniek véresen komolyan gondolják a hidrogénnel üzemeltetett belső égésű motor ötletét! Kristálytiszta stratégiával, kiábrándítóan józan tisztánlátással állnak a kérdéshez, majd a pátoszos elragadtatást megelőzendő leszögezik: legalább tíz, legfeljebb 25 évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a technológia minden szempontból felvehesse a versenyt a fosszilis üzemanyagokat hasznosító megoldásokkal.
Addig is itt van azonban a Hydrogen 7, a világ első szériagyártású, hidrogénüzemű luxusautója. Több oka is van annak, hogy a BMWmodellkínálata csúcsán vezette be az új technológiát: egyrészt azért, mert ez kínálta a létező legfejlettebb motorvezérlési technológiát, másrészt mind a presztízs, mind a költségvonzatok azt kívánják meg, hogy a forradalmi fejlesztések felülről induljanak lefelé, harmadrészt pedig a rendszerek plusz tömege és helyigénye miatt sem lett volna praktikus egy kisebb platform alkalmazása.
Az elv egyszerű
A technológia vázlatos ismertetését talán ez utóbbival a legegyszerűbb kezdeni. A nyújtott tengelytávú BMW 7-es utasfülkéjéből és csomagtartójából lecsípett térben helyezték el azt a mintegy 170 liter térfogatú, szó szerint űrtechnológiák felhasználásával készült, extrém
Míg a benzin kiömlik és tócsába gyűlve közvetlen égésveszélyt teremt, az esetleg kiömlő hidrogén azonnal elillan a légkörbe, lángja pedig oldalra nem sugároz hőt hőszigetelő képességű tartályt, amely befogadja az üzemanyagot: a -253 °C-os, cseppfolyós hidrogént. Ebben a halmazállapotban nagyobb az energiasűrűsége az anyagnak, ráadásul a sűrített H2-gáznál alkalmazott 700 helyett mindössze 5 bar nyomással kell megbirkóznia a tárolórendszernek. A motorba már légnemű anyagként jut be a hidrogén, mégpedig szívótorok-injektorokon keresztül – a blokk közvetlen befecskendezői ugyanis a benzinszállításról gondoskodnak. A kettős üzemanyag-ellátás józan kompromisszum, amelyet egyrészt a hidrogéntöltő infrastruktúra hiánya tesz szükségessé, másrészt a fajlagosan magas fogyasztás: a nyolc kilogramm tömegű cseppfolyós hidrogén ugyanis alig 200 kilométernyi út megtételére elegendő. A benzinüzem fenntartásával ez 700-ra bővül – a mindennapi praktikum ára jó 10 százaléknyi teljesítményveszteség egy pusztán hidrogénüzemre optimalizált gyújtású, direkt H2-befecskendezéses motorral szemben.
Ez különösen azért kellemetlen, mert így mindössze 36 kW/liter a hidrogénmotor legnagyobb fajlagos teljesítménye, ami nehezen birkózik meg a könnyűfém és szénszálas karosszériaelemek dacára negyed tonnára rúgó súlyfelesleggel – legalábbis ha egy 6,0 literes motor “tudására” gondolunk. A plusz tömeg ráadásul a hátsó tengelyre koncentrálódik, ami biztonsági okokból kisebb végsebesség megszabására késztette a mérnököket, de hirtelen manővereknél is érezteti hatását. Felhasználóként egyéb kompromisszumokkal is számolnunk kell. A hidrogén például, mivel tökéletes hőszigetelés nem létezik, idővel elkerülhetetlenül párologni (pontosabban forrni) kezd a tankban. Ez menet közben nem jelent problémát, álló helyzetben azonban a túlnyomás miatt 17 óra elteltével szellőztetni szükséges a rendszert: a légnemű hidrogént ekkor egy katalizátorban elégetik, és a keletkező vízpárát a tetőn elhelyezett nyíláson át eresztik ki. Elméletileg kilenc nap alatt ürül ki így félig a tartály, ám ha az összes folyékony hidrogén elforr, akkor is marad annyi gáz a tankban, amivel nagyjából húsz kilométert autózhatunk.
Messzire tekintenek
Ezen hátulütőkre a távoli jövő tartogat megoldást: az elképzelések helytakarékosabb és könnyebb üzemanyagtartályokról, akár háromszoros fajlagos teljesítményről, valamint hidrogén-elektromos hibridekről szólnak. A jelen technológia mindenesetre már szériaérett – nem csoda,
hiszen a sorozatgyártású modellekre érvényes protokoll szerint fejlesztették ki. Megvásárolni mégsem lehet, árat sem kalkuláltak hozzá, a gyár ehelyett véleményformáló személyek számára készül elérhetővé tenni az autót. A leendő felhasználók pontos listája még titkos, annyit azonban már tudni, hogy az összesen száz darab autót féléves turnusokban, két-három éven át lízingelik majd az európai, japán és amerikai hírességek – nagyjából akkora összegért, amennyiért egy benzinüzemű 760iL-hez hozzájuthatnának. A BMW nemcsak szervizszolgáltatással, hanem szükség esetén mobil feltöltőállomásokkal is segíti a hidrogénüzem kihasználását.
