Az első újkori Octavia a 90-es évek közepén diszkontárú, tágas kompaktként kezdte pályafutását, majd a modellváltásokkal szépen lassan a flottapiac nagy kedvence lett és előkelő pozíciót vívott ki magának. A ferdehátú és kombi karosszériával is elérhető típus a Škoda legnagyobb példányszámban eladott modellje, az elődből tavaly világszerte 363 ezer darabot értékesítettek – ez több, mint amit a Fabiából, a Scalából, a Citigóból és a Kamiqból együttesen eladtak!
Szóval az utódlást sem vették félvállról, és az aktuális VW Golf műszaki alapjai köré megépítették az eddigi legnagyobb és legfejlettebb Octaviát, amelynek hűvös stílust rajzoltak a cseh formatervezők. A lámpák szabásától kezdve a hűtőmaszk kialakításán át a hátsó feliratokig minden letisztult: nem megy feljebb a pulzusunk a látványtól, de üzleti autóról lévén szó, érthető, hogy kerülték a formai kalandozásokat. Ami szintén fontos, hogy a kompakt bázis ellenére az új, negyedik nemzedék is egyértelműen a középkategóriába sorolható, a Combi 4,69 méterével két centit nőtt a korábbihoz képest, vagyis már alulról súrolja az Audi A4 Avant méreteit. Csakhogy a lábtér egy kategóriával nagyobb autókat idéz, és az ülések is igen komfortosak – ahogy eddig is, az Octavia egészen kiváló utazóautó.
A minőségérzet meggyőző, szépek a vetített kijelzős órák és a kétküllős volán is, a parányi előválasztó kar pedig egyenesen high-tech! Viszont a VW-csoportos termékek örök fórja, az elsőrangú funkcionalitás már a múlté. A kétségkívül modern és látványos központi kijelzőről vezérelhetjük például a klímaberendezést és a hangerőszabályzást, hogy aztán menet közben visszasírjuk a hagyományos tekerőgombokat. A fizikai gombokat szinte teljesen száműzték, a start-stop rendszert például csak a „Beállítások” menüpontból lehet deaktiválni.
Azt viszont kár lenne vitatni, hogy a Combi 640 literes raktere (+30 liter) óriási, és a csomagtérrendezővel, az elválasztó hálóval, vagy az egyszerű bővítéssel mindent tud, amit egy puttonyos autótól elvárhatunk. De a helykínálat és a raktér mellett a számos apró, ügyes részlet is kiemeli az Octaviát az átlagból. A sofőr ajtajában ott van az esernyő, a tanksapka fedelében a jégkaparó, a szélvédő tövében a parkolójegy-csíptető, de még a csomagtartórolónak is külön helyet alakítottak ki a padló alatt, ha éppen nincs használatban. Említhetjük azt is, hogy a hátsó fejtámlákból ki lehet hajtani oldalsó támaszokat – hosszú úton aranyat érnek. A sor még mindig nem ér véget, ugyanis az ablakmosó tartály egy méretpontos tölcsért kapott (nem lehet melléönteni a folyadékot), a dízel változat AdBlue betöltőnyílása pedig a teherautókhoz hasonlóan adagolópisztolyt is tud fogadni. Ebből szerintem látszik, hogy a Škoda nemcsak egyszerűen le akarta tudni a modellváltást, hanem mindent megtettek, hogy a termék a hétköznapokban jó szolgálatot tegyen.
Az 1,5 literes, turbós benzinmotor már az előző generációban is szolgált, azonban az új nemzedékben alapáron jár hozzá a fogyasztást részterhelésen csökkenteni hivatott hengerlekapcsolás, és a motorleállító rendszer is többet hagyja pihenni az erőforrást. Szokni kell, hogy a motor nem kuplungolásra, hanem a fékről lelépve éled fel, szerencsére alacsony fordulaton is jól terhelhető a négyhengeres, igaz, gyors indulásnál nehéz a gáz megfelelő adagolása. Nagyon hosszú lett a hatfokozatú váltó áttételezése (második fokozatban 100 km/óra fölé szalad az Octavia), nagyok a fordulatszámugrások a fokozatok között; szerencsére széles a használható fordulatszám-tartomány és csendes a motor. Mindezek hatására tényleg alacsony lett a tesztfogyasztás, igaz, klasszikus városi közlekedés nem volt a programban, de egy 150 lóerős benzinmotortól jó a 6,7 l/100 km-es átlag autópályás/országúti használat mellett.
De hiába a 150 lóerő, a sportosság nem az erőssége, jó kondiban van, de a hangélményhez az kell, hogy 70 km/óránál kettesbe kapcsoljunk vissza előzésnél, amire nem viszi rá a szíve az embert. Kár, mert a határozott, de azért nem rázósan kemény felfüggesztéssel és a viszonylag könnyű orral nagy kanyarsebességet lehet elérni, határhelyzetben négy keréken kezd sodródni a benzines Octavia, vész esetén pedig a hatásos fékekre számíthatunk. A dízel tesztautó a nagyobb felnikkel és az állítható gátlókkal egészen más hangolású, alapbeállításban ringatózósabb, egy-egy úthiba után meglepően lassan térnek vissza a rugózó elemek a nyugalmi helyzetükbe. A vidéki utakon sokat közlekedőknek érdemes megfontolni a 15 mm-rel emelt felfüggesztést és az alsó védőburkolatokat (60 960 Ft).
A 2,0 literes dízel ezúttal is bizonyította, hogy remek darab. Alacsony fordulattól húz, kifejezetten vaskos a nyomatéka, és ezzel a váltóáttételezéssel érzésre a világból kimenne – 130 km/óránál 1800-at fordul a főtengely. A hétgangos DSG azonban nem áll a helyzet magaslatán, néha idegesen kapcsol, és a kúszása kifejezetten zavaró (a fék felengedésére semmi sem történik, aztán hirtelen elkezd kúszni). Tény, hogy villámgyorsan kapcsol, ebben a duplakuplungosok verhetetlenek, de a hozzá társított start-stop rendszer is túlbuzgó: például parkolásnál mielőtt betennénk R-be a váltót, gyorsan még leállítja a motort, hogy egy másodperc múlva újra kelljen indítani. A 6,4 literes tesztátlag a viszonylag kevés városi használat ellenére sem rossz, de a benzineshez viszonyított előnye minimális. A gázolajos a dinamikán túl az állandó autópályás használatban jut igazi előnyhöz, egyébként a tesztelt két kivitel közötti 3 decis fogyasztáselőnnyel jó sokáig kell autózni ahhoz, hogy visszahozza az ember (vagy a flottaüzemeltető) cég az 1 384 770 Ft-os dízelfelárat – ebben benne van a DSG-váltó ára is. A 150 lóerős TSI ACT-hez az erősebb dízellel azonos műszaki tartalommal rendelkező és kézi váltóval kombinált 115 lóerős TDI áll a legközelebb, de még annak is van 292 570 Ft felára – a teszt írásakor érvényes árakkal számolva 100 km-en csak 45 Ft-tal olcsóbb a TDI üzemanyagköltsége, szóval még ezt a 300 000 Ft-os különbséget is csak 650 ezer km után hozza be a dízel.
TETSZETT
• helykínálat
• kényelmes ülések
• sok-sok praktikus részlet
• dinamika
NEM TETSZETT
• bizonyos helyzetekben ideges DSG-váltó (dízel)
• motorleállító működése (benzines)
• kevés fizikai gomb
ÖSSZEGZÉS
Az Octavia tágas, komfortos és praktikus autó, és tele van okos részletmegoldásokkal, amelyek elsőre ugyan apróságnak tűnnek, a hétköznapok során mégis aranyat érnek. A központi rendszer kezelhetőségét szokni kell, pontosabban a kevés fizikai gombbal a ló másik oldalára estek át. A benzines és dízel harcából most a benzines jön ki győztesen: bármennyire is kellemes karaktere van a 2.0 TDI-nek, fogyasztáselőnye minimális, miközben felára jelentős.
