Pár éve egy rövid kör erejéig alkalmam nyílt kipróbálni az előző 690 Duke-ot, s olyan mély nyomot hagyott bennem, hogy azóta sem tudom kiverni a fejemből. Mint egy sebzett vad, úgy iramodott neki, a gázt pedig olyan szaggatottan vette az óriási egyhengeres, mintha néha kihagyott volna egy-egy ütem. S akkor a két kerek fényszórós arcról még nem is beszéltem.
Ugyan vékony az ülés párnázása, egészen komfortos a nyereg
Ehhez képest az új 690 Duke teljesen más természetű motor. Külleme sokkal konszolidáltabb, s bár erőforrása most is bestiálisan erős, jóval inkább felhasználóbarát, pontosabban mondva nincsenek olyan rigolyái amelyekkel nehezen lehetne együtt élni. Ahogy helyet foglaltam a nyeregben, pillanatok alatt világossá vált, mennyivel kényelmesebb az új modell. Ez bizony már nem egy szupermotó „deszkaülés”, amelyen pár kilométer után elgémberedünk. Persze a 690 Duke még mindig nem a legkényelmesebb csupasz motor, de az új ülés és a természetes üléspozíció miatt meglepően jól teljesít ebben a tekintetben.
Nagy buli a 690-es Duke terelgetése
Ha nagy teljesítményű egyhengeres motorokról beszélünk, a KTM-et lehetetlen megkerülni. Jelenleg az osztrák márka kínálja a legerősebb és a legnagyobb lökettérfogatú egyhengerest is. A 690 Duke és feltüzelt testvére, a 690 Duke R 690 cm3-ével jelenleg első ebben a szegmensben, s ami a teljesítményt illeti, abban is a narancsosoknak áll a zászló. Előbbi modell 67, az R pedig 70 lóerőt teljesít. A gyakorlatban nyilvánvalóan a 67 lóerő is borzasztóan sok egy ilyen felépítésű blokkból, s bár gázreakciója sokkal finomabb lett, az új Duke esetében is kerülni kell az alacsony fordulaton való felváltásokat, mert a kiegyenlítő tengely ellenére úgy tud rázni, mint egy légkalapács. Igazság szerint megszokást igényel a motor karaktere, ha azonban elhagyja a 4000-es jelzést a fordulatszámmérő, hirtelen kisimul a járása és olyat húz, hogy őrület.
A felső fordulatszám-tartományban kirobbanó az ereje, de aki túlságosan vadnak találná az erőleadást, annak az állítható motorkarakterisztika jelenthet megoldást. Jó, hogy van egy ilyen okosság a motorban, de a KTM nem túl elegáns megoldást választott, hiszen nem a kormányon, hanem az ülés alatt találjuk a kapcsolót, vagyis menet közben nem állíthatjuk. Sokkal inkább elismerésre méltó, hogy a KTM sokat fáradozott azon, hogy a blokk szervizintervallumát kitolja. 7500 helyett immáron csak 10 ezer kilométerenként kell szervizlátogatásra menni.
Nem bonyolították túl a könnyen leolvasható műszerfalat
Szerencsére a komfortosabb ülés és a simulékonyabb blokk ellenére a KTM számos szempontból még mindig pengeéles. Az antihopping kuplung jóvoltából a durva motorfékezés sem jelent problémát, ami pedig a futóművet illeti, a WP teleszkópokban ezúttal sem kellett csalódnunk. Bár a minden paraméterében állítható csillapítás az R-verzió kiváltsága, ennek a rendszernek is tágak a határai. Azt azonban gyorsan nyilvánvalóvá teszi a motor, hogy a KTM a rövid rugóútra és a feszes csillapításra esküszik, ami őrülten gyors irányváltásokat tesz lehetővé, de a másik oldalról nem elvetendő, hogy pontos képet kapunk a hazai kátyúhelyzetről. A kezesség másik záloga az alacsony tömegben rejlik: kimondani és leírni is furcsa, hogy egy 690 cm3-es gép száraz tömege 150 kg – ennél tízkilókkal nehezebbek a hasonló lökettérfogatú nakedek.
Az ABS az alapfelszereltségbe tartozik
A rosszalkodás azonban nemcsak az antihopping, hanem az ABS jelenléte miatt is körülményesebb, aki stoppie-zni akar, annak először ki kell kapcsolnia a blokkolásgátlót. A Bosch által fejlesztett rendszer 1,5 kg-jával az egyik legkönnyebb az iparágban, ehhez képest első blikkre furcsának tűnt, hogy egy ilyen motoron egytárcsás első fékkel találkozunk. Pedig ekkora tömeg lassításához a gyakorlatban bőven elég az egy tárcsa, sőt a Brembo nyereggel ellátott rendszer elképesztően jól lassít, fáradást pedig egyszer sem lehetett tapasztalni.
A 690-es blokk két gyújtó gyertyával rendelkezik
Ami az árat illeti, 2,2 millió forintjával nem tartozik a jutányos árú modellek közé a 690 Duke. Ha azonban valaki hajlandó ekkora összeget áldozni a gépre, a korábbinál jobban használható és még mindig nagyon izgalmas gépet tudhat magáénak.
A ride-by-wire gázkar jóvoltából finomabbak lettek a gázreakciók, a csúcsteljesítmény azonban továbbra is átütő
TETSZETT
– hatásos fékek
– futómű hangolása
– magas csúcsteljesítmény
NEM TETSZETT
– kevésbé karakteres külső
– alacsony fordulaton rángató blokk
ÖSSZEGZÉS
Kétségtelen, hogy kevésbé egyedi a 690-es Duke külseje és hogy nem annyira radikális, de ettől még szemtelenül gyors és élvezetes motor. Bele sem merek gondolni, hogy az R-verzió milyen lehet.
KTM 690 Duke
Lökettérfogat: 690 cm3
Hengerek/szelepek száma: 1/4
Maximális teljesítmény: 50 kW (67 LE) 7500/perc
Maximális forgatónyomaték: 70 Nm 5500/perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Tengelytáv: 1466 mm
Ülésmagasság: 835 mm
Hasmagasság: 192 mm
Üzemanyagtank: 13,8 l
Rugóút elöl/hátul: 135/135 mm
Fék elöl/hátul: 320/240 mm tárcsa
Száraz tömeg: 150 kg
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
Alapár: 2 225 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
