A humanitárius válságon túl Európa-szerte lelassulnak vagy leállnak autógyárak, elapadnak nyersanyag-források, bedugulnak logisztikai útvonalak, kiesnek munkavállalók, és kétélű fegyvernek bizonyulnak az Oroszországot sújtó szankciók. Az Ukrajnára hulló bombák a globalizációt is rombolják. Valaha alig szerzett tudomást a világ többi része egy kínai járványról, a cár elleni kozáklázadásról, de mióta „világfaluvá” zsugorította a földkerekséget a globalizáció, mindenütt érezhető egy-egy probléma hatása. Ukrajna autógyártásáról, autóvásárlásáról és hatásáról a nemzetközi autóiparra szó sem esett eddig, elhanyagolhatónak tekintettük. A zaporizzsjai ZAZ – emlékezzünk csak a nyomorúságos Zaporozsecre – marginális jelenség, nem sokat számít. Ám kiderült, hogy Európa-szerte komoly bajokat okoz az ottani háború, és erősen érinti hazánkat is. Csak egyetlen hatása a sok közül a hozzánk érkező menekültáradat, de ennél sokkal összetettebb bajokkal számolhatunk.
Kábelkorbácshiány
Az utóbbi időben súlyosan megtépázta kontinensünk járműgyártóit a chiphiány. Kiderült, hogy ráhagyva e stratégiai fontosságú szerkezeti elem gyártását távol-keleti üzemekre, a beszállítástól függő helyzetbe kerültek. Rá kellett döbbenniük, hogy már egy konténerhajó elakadása a Szuezi-csatornában, megakaszthatja futószalagjaikat. Visszafogott termelés, hosszabb várakozási idő az új kocsikra, anyagi veszteség és az áruk szabad mozgásán alapuló gazdaság nimbuszának elvesztése lett az eredmény. De nem is kell hiány valamiből, elég egy alapos áremelkedés is: a földgáz megdrágulása AdBlue-ellátási nehézséget, és pániktüneteket okozott. Most hasonló nehézséget okoz az ukrajnai háború.
Egy korszerű személy- és teherautó sok elektronikai és elektromos berendezését összesen 5-10 kilométernyi vezeték köti össze. Az egyes, színkódolt szigetelésű ereket pontos hosszméretre kell leszabni, végüknél sokpólusú csatlakozóval, vagy egyedi végződéssel ellátni, majd szalaggal betekerve, kábelkötegekké egyesíteni. A járműben sok ilyen szemléletes nevű „kábelkorbács” van, akár egy-egy felszerelési szinthez, kivitelhez más és másféle kellhet. Előállításuk voltaképpen egyszerű, jórészt kézi munka, akár szinte analfabéta ember is betanítható rá, szerény fizetéssel. Csekély a hozzáadott érték. Naná, hogy nem például németekkel csináltatják, hanem kiszervezték az olcsó munkaerejű Ukrajnába. Becslés szerint az Európában készülő autók mintegy 30-40%-ában vannak ukrán eredetű kábelkötegek. Az ottani beszállítók jórészt az ország keleti és középső részén vannak, tehát elsődlegesen veszélyeztetett területen. Krím orosz elfoglalása intő jel lehetett volna, de az autógyártók megmaradtak a kényelmes optimizmusnál.
Ám megtörtént a szinte elképzelhetetlen, Oroszország megtámadta Ukrajnát, amely nem volt hajlandó behódolni, a tervezett villámháború helyett elhúzódó küzdelem alakult ki. Autógyártók, amelyek kábelkorbácsüzemet létesítettek az országban, vagy ottani beszállítókra hagyatkoztak, sok esetben azt sem tudják, áll-e még az épület, vagy lebombázták, élnek-e a munkásai, és ha igen, nem sorozták-e be őket katonának (többnyire igen). Kárpátalján még működhetne valami, de megnehezült az anyagellátás oda, illetve a késztermék kiszállítása onnan. Európa többi részének kábelkorbácsgyártó kapacitása messze nem elegendő, és nem is lehet elég gyorsan megszervezni a termelés áthelyezését más kelet-európai országokba – gyárépületeket kellene emelni vagy üreseket találni, embereket felvenni, betanítani, az egészet beilleszteni a logisztikai láncolatba.
Az európai autógyártókat máris súlyosan érinti a kábelkötegek hiánya, például nehézségei vannak a BMW-nek és a Volkswagennek, az utóbbi kötelékébe tartozó Porsche felfüggesztette a termelést lipcsei üzemegységében, ami kihat magyarországi beszállítóira is. Az ellátási láncban beszállítók vásárolnak és függnek egymástól, mert elemi alkatrészeket, például ülésekhez, kormánykerekekhez szükséges kábelezéseket a piacon szereznek be. Így természetesen bajban vannak az autóipar kiszolgálására berendezkedett, velük szimbiózisban élő cégek, mint a német Leoni, a francia Nexans. A győri Audi fájdalmas intézkedésekre kényszerülhet, vetélytársa, a kecskeméti Mercedes ideiglenesen háromról kétműszakosra változtatja a munkarendet. Nem mentesülnek a negatív hatások alól a láncolat magasabb szintű, 50-100 dolgozót foglalkoztató vállalatai, amelyek például gépkocsikba beépített elektronikai és audiokészülékeket állítanak elő. Sokuk kényszerülhet egy-egy műszak kihagyására, egész működése átszervezésére. Ezek csak átmeneti intézkedések, de ha kifogynak a szerény készletek, és nem jön utánpótlás, tartósabb munkaszünet következhet. Hogyan oldják meg? Kényszerszabadságolással, felmondásokkal, totális csőd bejelentésével?
A vevők hátán is csattan a korbács
Ha nincs kábelkorbács, nincs autógyártás sem. Ez nemcsak a gyártóknak baj, hanem az autóvásárlónak is. Az ő szemszögéből nézve mintha visszatért volna a „szocializmus” hiánygazdálkodása, amikor oly hosszan kellett várni egy-egy új kocsira, hogy amikor megérkezett, újkori árán lehetett eladni a régit. Akkor mesterségesen eltorzított gazdasági viszonyok között éltünk, de ma is! Ez jócskán közrejátszik a használt autók árának irreális magasságokba kúszásán, akárcsak a forintárfolyam változása, amelyre erősen hat a hazánkban húzóágazatnak számító autóipar helyzete, teljesítménye.
Ne feledjük, hogy a háború sújtotta Ukrajnában élők, az onnan földönfutóként elmenekülők és az európai autógyártók, beszállítók létbizonytalanság felé közeledő munkavállalói egyben autóvásárlók is lennének, egy normális világban. Nekik most legkisebb gondjuk lecserélni néhány éves kocsijukat, tehát valami bizarr piaci automatizmus következtében mintegy kiegyenlítődik a kínálat és a kereslet. Nagyobb léptékben nézve, egész Európa megsínyli, ami keleti részén történik. Azon túl, hogy katonák, paramilitáris alakulatok tagjai és civilek halnak, sebesülnek meg, óriási az anyagi kár, hadfelszerelésben, lakóházakban, ipari létesítményekben, valamint a mezőgazdaságban. Hosszú ideig tarthat a romeltakarítás, az újjáépítés, a gazdaság helyreállása, és még tovább a megbékélés, a normális élet visszatérése. Oroszország területe nem hadszíntér, de horribilis összegekbe kerül a háború, amit vásárlóereje csökkenésén erősen megérez majd lakossága is, az ottani autógyártók és az országba importálók jócskán visszavehetik tervszámaikat.
S Nyugat-Európa lakói? Nekik sem közömbös egyik vezető iparáguk teljesítménye. Ráadásul kétélű fegyvernek tűnik az Oroszországot megleckéztetni, visszakozásra kényszeríteni kitalált szankciók sora is. Napóleon, Hitler óta tudjuk, hogy milyen nehézségeket képes elviselni ez a hatalmas ország és nép, ha kell, be tud rendezkedni önellátásra, mindene megvan, ami kell. Ugyanezt nem mondhatjuk el földrészünk többi részéről: annyira rászoktunk, hogy pazarló energiaigényünket onnan elégítik ki, földgázzal és olajjal, atomerőművekben termelt elektromos árammal. Persze nyilvánvaló hogy Moszkvának égetően szükséges, hogy földgázát az EU égesse el, de ha Európa nagy ügyesen felcseréli orosz függését amerikaira, óriási logisztikai nehézségeket és költségeket vállalva, az orosz medve azt is simán túléli. Továbbra is itt marad hatalmas szomszédként, izmozás helyett jó lenne mielőbb helyreállítani vele a korábbi kapcsolatokat.
Globalista álomban szenderegtünk, de felriasztott a COVID-világjárvány, a chiphiány és az ukrajnai háború. Adottnak vettük, hogy örökösen fennáll a személyek, az áruk és a tőke szabad mozgása, gyártókapacitások kiszervezése olcsó munkaerejű országokba, de illúziónkat szétrombolták az Ukrajnára hulló bombák. Át kell gondolnunk, szerveznünk sok mindent, amire egyelőre akarat sem látszik. Nemcsak kormányzatok szintjén van szükség szemléletváltásra, hanem egyéni életünkben is: a realitásoknak megfelelőre kell visszafogni energia- és autóvásárlási igényeinket!
NEONGÁZ-GONDOK
A chipgyártáshoz szükséges tisztaságú neongáz éves fogyasztása 2021-ben 540 tonna volt, ennek 54%-át két ukrán vállalkozás, az Ingas (Mariupol) és a Cryoin (Odessza) állította elő az acélgyártás melléktermékeként. A chipgyártók nagyjából félévnyi készletet halmoztak fel a neongázból, de kérdés, hogy időben újraindul-e az ukrán termelés, mert nem tudni, szenvedtek-e károkat a gépsorok. A 99,99%-os tisztaságú neongáz piacának másik felét kínai és japán cégek látják el, akik nem tudják hirtelen megnövelni a termelésüket, és nem is akarnak erre beruházni, mert az ukrán válság elmúlásával visszatér a piacra az olcsó neongáz, és nem térül meg a befektetésük. Mindez pár hónapon belül a chipgyártás mennyiségének további csökkenéséhez vezethet.
