Jól jött ki a Škoda abból, hogy a Volkswagen magának akarta az elsőséget az MEB-alapra felépített villanyautóknál, hiszen így a gyártást kezdetben szép számmal sújtó problémák is mind az anyamárkánál csapódtak le, és mire az Enyaq iV gyártásba került, jórészt sikerült orvosolni a szoftverrel kapcsolatos problémákat. Azért kell a jórészt jelzőt használni, mert a tesztautónál előfordult, hogy csak nagyon lassan kelt életre (indulás után több perc) vagy használat közben lefagyott az érintőképernyős fejegység. Mivel fizikai kapcsolók a központi kijelző menüjének gyorselérését teszik lehetővé (kivétel a külön aktiválható első és hátsó szélvédőfűtés), a képernyő lezsibbadása megakadályozza a szellőzés szabályozását. A faramuci programozás csak egy kicsit nehezíti azt, például a szellőzés kikapcsolásához a Clima Off feliratú digitális gombra kell nyomni, majd a bekapcsoláshoz szintén ugyanezt az időközben zöldre váltó Clima Off-ot kell megnyomni – csak egy kis odafigyelésbe kerülne az inaktív szellőzésnél a feliratot Clima On-ra változtatni, hogy egyértelmű legyen a dolog.
De vissza a külsőhöz, ami a gyár szerint szabadidő-autós, a gyakorlatban inkább testes kombinak tűnik az autó – a Sportline változatban, ahol nincs alsó fekete védőburkolat, és egy kicsit lejjebb engedik a karosszériát. Az ajtókat feltárva szembesülünk csak az akkumulátor miatt vastag padlóval, egy kicsit megemelték a peremet annak érdekében, hogy a beszálláskor személyautósan át kelljen lépni a küszöb felett. Apropó, beszállás, sok mai autóval ellentétben – és ebbe beletartozik a Škoda kínálatában a hasonló méretű Octavia is – az első üléseket nem tolták be a B-oszlop mögé, így a beszállás még azoknak is könnyen megy, akik méretük miatt hátratolt üléssel és kihúzott kormánykerékkel találták meg az ideális vezetési pozíciót. A márkára jellemző okos részleteket újragondolták, így a jégkaparót nem az elektromos töltőcsatlakozás fedele alá rejtik, hiszen a több órán át tartó töltés során télen ott kaphat csapadékot, hanem a csomagtérfedél pereméből húzható elő.
Nemcsak kívül, hanem belül is egyedi a Sportline, egészen pontosan az RS-modellekből ismerős részletekkel találkozunk. 3 küllős sportkormányt markolhat a sofőr, aki az óriási méretű, jó oldaltartást adó ülésben foglalhat helyet. A csehek odafigyeltek arra, hogy a vételárnak megfelelő legyen a minőségérzet, esetünkben bőrborítást kap a műszerfal, az ülések Suedia/bőr kárpitjából jutott az ajtóburkolatokra is. Csak az furcsa, hogy amíg a központi érintőképernyő hatalmas (13 col képátló), addig a kormánykerék mögött egy apró kijelzőt helyeztek el, amelyen épp csak a legszükségesebb információk jelennek meg – ennél sokkal többet tud a belső égésű motorral (köztük plug-in hajtással) felszerelt Škodák teljesen digitális műszeregysége. Igazából egy kritikát lehet megfogalmazni a belsővel kapcsolatban, ami viszont nem befolyásolja érdemben a hétköznapi használhatóságot: támladöntést követően apró lépcső marad a raktér padlójának a közepén.
De térjünk rá az autó legfontosabb részére, az akkumulátoros-elektromos hajtásra. Az elérhető legnagyobb kapacitású akkumulátorhoz legalább 204 lóerős, 310 Nm-es nyomatékú hajtómotor tartozik, amit a hátsó tengelyre építenek. Elméletileg minden adott a sportos élményhez – elöl 15, hátul 10 mm-rel engedik lejjebb a karosszériát, feszesebb futóműhangolás –, a gyakorlatban ez nem jön át. A 20 colos felnikkel is kényelmes a rugózás, és hiába a 235 mm széles futófelület, gyorsan vett kanyarban egyszerűen 4 keréken sodródik az autó, nem akar fordulni. Őszintén szólva a villanymotor azonnali nagy nyomatékát sem érezni, hiszen 2,2 tonnát kell mozgatnia. Van viszont egészen használható hatótávolság, különösebb odafigyelés nélkül lehet 450 km-t meghaladó értéket realizálni, némi autópályázás mellett is; a számítógép szerint a hosszú távú fogyasztás 19,2 kWh/100 km volt.
A Sportline 80-as változat alapára 20 millió alatt marad, a 600 000 Ft-os árkedvezményt könnyen elkölti az ember olyan tételekre, mint a 125 kW-os villámtöltés lehetősége (223 520 Ft), az univerzális töltőkábel (292 100 Ft), vagy épp az energiahatékony temperálást biztosító hőszivattyú (444 500 Ft).
TETSZETT
• kényelmes hangolású felfüggesztés
• tágas utas- és csomagtér
• használhatóság
NEM TETSZETT
• sportos vezethetőség hiánya
• időnként lefagyó érintőképernyős fejegység
ÖSSZEGZÉS
Kifejezetten jól használható, kényelmes és tágas villanyautó a nagy akkumulátoros Enyaq iV, de meg is kérik az árát, Sportline-ként már a prémiummodellek árszintjéről beszélhetünk. Így nehéz lesz megindokolni a józan autókhoz szokott Škoda-vásárlóknak, miért is az Enyaq iV mellett tegyék le a garast.
Škoda Enyaq iV 80 Sportline
Max. teljesítmény: 150 kW/204 LE
Max. forgatónyomaték: 310 Nm
Hossz./szél./mag.: 4649/1879/1610 mm
Tengelytáv: 2765 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1587/1565 mm
Fordulókör: 9,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 2148/467 kg
Csomagtér: 585-1720 l
Akkumulátor kapacitás: 82 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,7 s
Max. sebesség: 160 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 16,6-18 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 537 km
A modell alapára: 14 321 790 Ft (Enyaq iV 50)
A tesztelt verzió ára: 19 926 300 Ft
