Olyan magasra került a hátsó szárny, hogy nem takar bele a hátsó szélvédőbe. Fotó: Stefler Balázs és Lővei Gergely

Vöröset lát a Honda Civic Type R sofőrje és az anyósülésre beülő társa, hiszen az első ülések ilyen kárpitot kaptak, a második sorban, noha a középen csak pohártartókkal rendelkező pad a forró változat sajátja, már fekete színű Alcantarát használnak. Itt egyedül a padlószőnyeg marad vérpezsdítő színű. Már ez, tehát az ajtó feltárása előtt is bőven találkozunk az érzékszervekre ható látványos elemekkel, a kiszélesített kerékjáratok, a nagy légterelők, a fekete felnik és a tripla kipufogó jelzi, hogy itt nem a politikailag korrekt e:HEV hibrid modellt látjuk, hanem a Honda mérnökeinek utolsó lázadását. Minden a maximális vezetési élményről szól, talán már egy kicsit át is estek a ló túloldalára, de azért örömmel veszi magára az ember a terhet, hogy bepréselje magát a volán mögé (magas a kemény oldaltámasz és a kormány közötti távolság viszonylag kicsi) és a lehető legtöbbet kihozza a helyváltoztatásból.

Rendben van az anyagválasztás, a műanyag váltógombnak fagyos téli reggeleken örül a sofőr. Felettébb látványosak és felettébb jó oldaltartást adnak az első ülések, amelyek picit magasan vannak a padlóhoz képest. Csak 2 személyes a hátsó pad, az előrelátást akadályozzák a nagy méretű első támlák

A modern turbótechnológia jóvoltából a K20C1 jelzésű 4 hengeres elképesztően nyomatékos, ugyanakkor nagyon pörgős is. Nem gond vele városban 5. fokozatban 50 km/órával haladás, szívesen pörög leszabályozásig is, ami 2-es fokozatban 96 km/órás tempót jelent – az angolszász gyorsulási mérésre választották meg az áttételezést – rövid utakon, pontosan mozog a váltókar. Okafogyottnak tűnik a kapcsolásjelző LED-sor a műszeregység felett, hiszen a hang alapján meg tudja állapítani a vezető, mikor közeleg a határ, és olyan tempónál jobb, ha nem veszi le a szemét az útról – én az 1,9 méteres magasságommal hiába engedtem le a vezetőülést, a műszeregység felső pereme takarta ezt a részt, úgyhogy a szemem sarkából sem láttam ezt a fényorgonát. Tempós haladásnál nem pihennek ezek a fények.

Kellenek a nagyon jól tapadó abroncsok is ahhoz, hogy a fék remekeljen. Nyomatékos egyben pörgős az 1 turbós 4 hengeres, tudásához képest nem nevezhető iszákosnak. Nem kell lemondani a nagy csomagtartóról sem, igaz, a terhelhetőség elmarad a hibrid modellétől

Nagyon észnél kell lenni a volán mögött, mert a mechanikus önzáró differenciálmű és a száraz aszfalton átlag feletti tapadást adó abroncsok jóvoltából a Civic Type R gázadásra arra megy, amerre az első kerekek mutatnak. Kanyarból kifelé nem az ívet, hanem a pontos irányt kell megadni, és nem kell azzal foglalkozni, hogy épp riszál a hátsó tengely; majd beáll abba az irányba, amelyet az első kerekek kijelölnek. A fékek hatásosak és legalábbis országúton fáradás jelét nem mutatják, a lassulás is a gyorsításhoz hasonlóan döbbenetes tud lenni. Ha nem is csalódás okozó, de mindenképpen többre vágyik az ember annál a hangnál, amit a 3 csőben végződő kipufogó produkál. A felfüggesztés meglepően nem kőkemény, jól kezeli az úthibákat a rugózás, épp csak azért mozog sokat a karosszéria, mert egyszerűen nincs elég rugóút, és már a magyar utakon normálnak mondható aszfalthibákat sem tudja elnyelni. Stabilan fekszik az úton a Type R, a pontos kormánnyal még egy kézzel is (valamivel kapcsolni is kell leszabályozásnál) nagy élmény a terelgetése, a határozott oldaltartású első ülésekben pedig nem érezni az átlag feletti kanyarsebességeket. Csak így tovább! Azaz mégse…

Jól áll a BKV-buszok kék színe a japán sportolónak is, nem fenyeget az összekeverés veszélye

TETSZETT
• Erős és nyomatékos motor
• Pontos váltó
• Teljesítményleadás
• Vezethetőség
NEM TETSZETT
• Túl halk kipufogó

ÖSSZEGZÉS
A Honda számára egy korszak lezárást jelenti az aktuális Civic Type R, amelynek vezetési élménye megismételhetetlen lesz a több száz kg-nyi akkumulátorral súlyosbított elektromos korban. Aki megengedheti magának, ne szalassza el a lehetőséget, és a hétköznapi villanyautózásból egy remek élményautóval szabadulhat ki hétvégente a szerpentinekre.

HONDA CIVIC TYPE R
Összlökettérfogat: 1996 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 242 kW (329 LE) 6500/perc
Max. forgatónyomaték: 420 Nm 2600/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4594/1890/1401 mm
Tengelytáv: 2734 mm
Fordulókör: 12,1 m
Saját tömeg/terhelhetőség: 1480/320 kg
Csomagtér: 410-1212 l
Üzemanyagtank: 47 l
Gyors. 0-100 km/h: 5,4 s
Max. sebesség: 275 km/h
Átlagfogyasztás: 8,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 186 g/km
A tesztautó ára: 24 690 000 Ft

Polgártársak
A bemutatást követő évben, tehát 1973-ban készített Civic-et is meglátogatottunk a Type R-rel, hogy rácsodálkozzunk arra, mi minden történt a modellel fél évszázad alatt. Kezdjük a méretekkel, az első Civic tengelytávolsága mindössze 2,2 méter, a karosszéria hossza 3,4 méter – élőben azért nem tűnik fel az ős aprósága, mert csak 12 colos felniket használ, amelyek arányosan kisebbek.

A Hondamatic automatikus váltónak köszönhetően gyerekjáték az 50 éves autó vezetése – a szívató a kormánytól balra található

Aztán itt van a tömeg, az első Civic mindössze 615 kg-ot nyom a mérlegen, így még vezetővel együtt sem tűnik gyengének az 1,2 literes, 54 lóerős motor, ami a japán cég egyik első, vízhűtéses 4 hengerese volt. A belga első tulajdonosától származó, mintegy 130 000 km-t futott veterán minősítésű példány különlegessége még a Hondamatic nevű automata váltó, amely nem folytja meg az autót, az mind a mai napig fürgén szedi a kerekeit, ha arról van szó.

Miniautós mércével is kicsinek számít ma az ős-Civic, amelynek a motorháztetején több a domborítás és szellőzőnyílás, mint a forró ferdehátúnál
 Like