Hiába a meggyőző összeszerelési minőség és a hatalmas csomagtartó, a Logant vizsgálgató járókelők túlnyomó része a várható hibákról kérdezősködött. Erre azonban roppant nehéz válaszolni, hiszen a kétezer kilométer futott tesztautó még szalonállapotban van. Pedig az együtt töltött idő alatt mindent megtettem, hogy kisajtoljak belőle legalább egy kis rendellenességet. 

Tortúra

Végigmentem vele a XI. kerületi Andor utcán, sőt, a Thököly úton is, ami maga a gyötrelem, a hős azonban meg sem rezdült. Tompa puffanásokkal tudatta, kínozni lehet, de tönkretenni soha! Igen? Majd meglátjuk… Irány az autópálya! A lázadó itt már kissé gondban volt, a nagy sebesség nem az ő világa. Valamicskével 120 km/óra felett már nem érdemes gyors manőverekre kényszeríteni, inkább szépen, komótosan, már csak azért is, mert ilyenkor beéri a börtönkoszttal (6 liter/ 100 km). Ami nem megy, ne erőltessük – lássuk, miként reagál a Pilis kátyúkkal teletűzdelt szerpentinjeire. Bizony, remekül. Az árát tekintve verhetetlen alap-Logant egyszerűen nem lehet kihozni a sodrából. A hepehupás kanyarokban is tökéletesen uralható maradt, nagy gázadásra jóindulatú alulkormányozottsággal válaszolt, s gázelvételnél és fékezésnél sem indult meg a „feneke”. Ami még meglepőbb, nem pattogott. Tövig nyomhattam a gázt, a futómű dolgozott, az autó pedig haladt, természetesen a kijelölt íven.

Hosszútávfutó

Amikor már azt hittem, hogy nem tudom térde kényszeríteni, megtaláltam a gyenge pontját. Igen, 4500-as fordulatszám fölé pörgetve a nyolcszelepes motor már kegyelemért könyörög, méghozzá elég hangosan. Nem is érdemes tovább gyötörni, egyszerűen nem tud többet. Ereje 2800-as fordulatszám környékétől jelentkezik, ám pusztán az alapfeladatok ellátására képes, az országúti előzések jócskán megemelhetik a vezető adrenalinszintjét. A végsebesség megközelítése gyakorlatilag csak „négyesben” lehetséges, s finoman szólva birkatürelem kell hozzá. Ettől függetlenül a váltó tökéletesen passzol a motor karakterisztikájához. Az első három fokozat elősegíti az agyonpakolt, esetleg utánfutóval kiegészített autó lendületbe hozását, de terhelten feljebb váltani csak hosszú egyenesekben érdemes. Pozitívum, hogy egy kis gázfröccsel akár 30 km/óránál is visszakapcsolhatunk egyesbe, ezáltal a meredekebb emelkedők kanyarjaiban sem kell teljesen lelassítanunk.

Belterület

Térjünk át az utastérre. A bemutatón és a menetpróbán már kiderült, hogy az autó elképesztően tágas, ám előnyei csak a hétköznapokban domborodnak ki igazán. Tulajdonképpen soha nem kell mozgatni az első üléseket, ha középállásba csúsztatjuk őket, 190 centiméteres utasok is elférnek hátul. Ráadásul három ilyen magasságú embert beültethetünk a hátsó sorba, a váll- és fejtér egyaránt elegendő. Bosszantó viszont, hogy a csomagtartó kizárólag kintről és csak kulccsal

nyitható, tehát minden alkalommal le kell állítani a motort, ha hozzá szeretnénk férni a poggyászokhoz. Sokat könnyítene a helyzeten, ha az utastér hemzsegne a tárolórekeszektől, de a kesztyűtartót leszámítva csupán a két első ajtóra szerelt, látszólag feleslegesen kettéosztott térképzsebre és három pohártartóra hagyatkozhatunk. A puritán kivitelben használhatnánk az utasoldali légzsák helyén éktelenkedő fiókot is, ám gumibetét híján már az első kanyarban „az anyós ölében” landolna minden.

Esélyes

Egyhetes együttlétünk során nagyon hozzászoktam a Loganhez. Minden reggel „pöccre” indult, s megnyugtató a tudat, hogy ez valószínűleg tíz év múlva sem lenne másként. Nagy vizsgálódásomban persze találtam egy kis szerelési hiányosságot (lötyögött a műszeregység napellenzője), de gyártó legyen a talpán, aki már az első szériát hiba nélkül tudja piacra dobni. Bár azt mondják, kutyából nem lesz szalonna, úgy érzem, az új Dacia megérdemel egy esélyt.