Hullanak, akár a legyek. Talán ezzel a kissé bombasztikus, de kétségkívül találó megállapítással foglalhatjuk össze a Ferrari F–1-es csapatfőnökeinek történetét, vagy inkább kálváriáját, amióta Jean Todt 2007 végén, egy évvel az isteni Michael Schumacher (első) visszavonulása után átadta a stafétát utódjának, Stefano Domenicalinak. Ha belegondolunk, hogy Domenicali nyomdokain Marco Mattiacci, Maurizio Arrivabene, s immár Mattia Binotto is belebukott a Ferrari feltámasztásának kihívásába, a következő jelöltnek sem könnyű hosszú életet jósolnunk a Scuderia élén. A méregpohár már legalább félig tele van. Vagy félig üres?
Alig 9 nappal a 2022-es szezon vége, az Abu-Dhabi Nagydíj után zavarta fel csalóka téli álmából az F-1 közösségét a hír, hogy Binotto lemondott a Ferrari csapatának irányításáról. Bár ez addigra hetek óta nyílt titok volt, így senkit nem ért igazán váratlanul, a hivatalos bejelentés mégis megkongatta a vészharangokat az ágaskodó paripa sorsáért aggódók körében, mert úgy tűnt, a Ferrarinak nincs kész válasza Binotto lépésére. Lehetséges, hogy egy ekkora szervezet nem készül fel egy kulcsszereplő pótlására, és csak utólag kezdi levadászni az utódját? Ez akkor sem volt biztató jel, ha a nyilak kezdettől fogva az eddig a Saubert (Alfa Romeót) menedzselő Fréderic Vasseurre mutattak; pontosan két hétbe, F–1-es léptékkel mérve nagyon hosszú időbe telt, mire a Ferrari nyilvánosan megerősíthette a szerződtetését.
Binotto távozása alaposan meglökte a dominót, olyan keringőt indítva el a csapatfőnökök körében, amilyet legfeljebb a pilótapiacon láttunk mostanság. Vasseur helyét a Saubernél gyorsan Andreas Seidl foglalta el, ami elsőre meglepően hangozhat, hiszen olyan, mintha szándékosan visszafelé lépett volna a rajtrácson. Csakhogy ő a McLarennél „mindössze” csapatfőnök volt, míg a Sauber Motorsportnál vezérigazgató lesz, másrészt ne felejtsük el, hogy arról az istállóról van szó, amellyel 2026-ban az Audi majd beszáll az F1-be, így Seidl valójában egy gyári csapathoz igazolt. Az általa hagyott űrt a McLaren egy, a rivaldafénytől eddig jórészt távol maradó, de a kollégái által egyöntetűen nagyra becsült szürke eminenciással, Andrea Stellával, Fernando Alonso hajdani versenymérnökével töltötte be. Közben a Williams is megvált technikai igazgatójától, FX Demaisontól és a csapatfőnök Jost Capitótól – utóbbi helyét a Mercedes csapat eddigi stratégiai igazgatója, James Vowles vette át.
MI VOLT A GOND BINOTTÓVAL?
De térjünk vissza a Ferrarira, konkrétan Binottóra, akinek 4 év adatott, hogy visszavezesse az élre a legendás istállót, ám ez végül nem sikerült neki. Bár hivatalosan ő maga nyújtotta be a lemondását, állítólag célzatosan meglengették előtte a selyemzsinórt, a vállalat topmenedzserei, az elnök John Elkann, valamint a vezérigazgató Benedetto Vigna ugyanis megvonták tőle a bizalmat. A sorok között olvasva még Binotto nagyvállalati közleménynyelven megfogalmazott nyilatkozatából is világosnak tűnt, hogy nem teljesen önként távozik: „Azzal a megnyugvással hagyom ott a céget, amelyet szívemből szeretek, és amelynek 28 éven át voltam a tagja, hogy meggyőződésem szerint minden tőlem telhetőt megtettem a kitűzött célok elérése érdekében” – idézte őt a Ferrari. Binotto hozzátette azt is, hogy „egy egységes és folyamatosan erősödő csapatot hagyok hátra. Egy ütőképes, a legmerészebb célok elérésére képes csapatot, ebben biztos vagyok.” Értsd: én már letettem az alapokat, erre pont most, a siker kapujában rúgtok ki.
Épp ebben alakult ki nézeteltérés közte és a menedzsment között. Binotto a szezon közepén a jelek szerint nemcsak a kívülállókat lepte meg azzal az önigazolásnak hangzó kijelentésével, hogy a Ferrarinak 2022-ben még nem is a világbajnoki győzelem lebegett a szeme előtt, hanem csupán újra versenyképessé szeretett volna válni. A biztató szezonkezdet – Charles Leclerc az első 3 futamból kettőt megnyert – elkápráztatta a Ferrari rajongóit, mert azzal kecsegtetett, hogy a szívóhatásra épülő új szabályokhoz épített remek autójával a csapat végre ismét a vb-cím valódi várományosa lehet. Minden bizonnyal ebben reménykedett Leclerc, illetve Elkann és Vigna is, akiket Binotto lelombozóan racionális érvelése, miszerint a váratlanul jó szezonkezdet miatt nem szabad változtatni az eredetileg kitűzött célokon, aligha nyugtatott meg.
Azt senki, köztük Vigna sem vonja kétségbe, hogy a Ferrari rengeteget fejlődött tavaly. Az FIA-val a motorjuk gyanús teljesítménynövekedése miatt kötött titkos, a riválisokat máig irritáló 2019-es paktum után, 2020-ban a csapat hosszú történetének egyik leggyengébb éve következett. Az akkor elért konstruktőri 6. helyhez képest már a 2021-ben kiharcolt 3. is óriási előrelépés volt, hát még az, hogy 2022-re sikerült kihasználniuk a szabálymódosításokat, ami 8 évvel korábban, a hibrid turbókorszak kezdetére Domenicali vezetése alatt nem jött össze.
Binotto vesztét tulajdonképpen az okozta, hogy az F1-75-ös már-már túl jó autó lett; túl jó abban az értelemben, hogy a Ferrari operatív téren nem tudott felnőni hozzá. A gyorsaság ugyanis nem elég, azt ki is kell használni, és ez az, ahol a Ferrari elvérzett a minden téren gyilkos hatékonysággal versenyző Red Bull-lal szemben. Túl sok volt a stratégiai hiba (gondoljunk például a kemény keverékű gumikon eltaktikázott Magyar Nagydíjra), akárcsak a boxutcai baki, nem sikerült megoldani a túlzott gumikopással kapcsolatos problémákat, és nem segített az sem, hogy a Ferrarinak a szezon második felében nem maradt pénze a fejlesztésekre. A költségplafon korában a pályán nyújtott teljesítmény szempontjából is létfontosságú az átgondolt gazdálkodás, és a Ferrari ebben érezhetően alulmaradt a Red Bull-lal, sőt, a Mercedesszel szemben is.
Binotto tisztában volt vele, hogy nem elég a felszínt kapargatni: a vállalati kultúrában van szükség mélyreható változásokra. Többek között erre utalhatott akkor, amikor 2019-ben, a hivatalba lépése után azt mondta, szeretné visszahozni az „élvezetet” a Ferrarinál végzett munkába. Ez nemcsak az elődje, Arrivabene rossz nyelvek szerint kellemetlenül autokratikus, olykor az alkalmazottak megfélemlítésétől sem visszariadó vezetési módszereire lehetett válasz, hanem arra az évtizedes problémára is, hogy a Ferrarinál a kudarctól és az azzal járó retorzióktól tartva senki nem mert kockáztatni. A csapatnál emiatt eluralkodó defenzív szemlélet, amelyben az olasz közvélemény és sajtó által támasztott, elviselhetetlenül nyomasztó elvárások is vastagon benne vannak, éppúgy negatívan hatott a stratégák verseny alatti döntéseire, mint a mérnökök kísérletező kedvére. Márpedig a már bevált, biztosnak tűnő megoldások majmolása maximum a 2. helyre elég, amiről múlt novemberben, pár nappal Binotto lemondása előtt Vigna is megjegyezte, hogy az első vesztesnek jár.
A radikális technikai ötleteket felvonultató 2022-es Ferrari a bizonyíték rá, hogy Binottónak legalább részben sikerült felráznia a maranellói állományt a sorozatos kudarcok és a felelősségrevonástól való félelem okozta fásultságból. A hibáztatás kultúráját a felszabadult kreativitáséra cserélte, vagy próbálta cserélni, és ennek érdekében a legordítóbb bakik után is megvédte az embereit a nyilvánosság előtt – ám őt ironikus módon nem védték meg ugyanígy a főnökei, azaz Elkann (az egykori FIAT-vezér Gianni Agnelli unokája) és Vigna (aki eredetileg fizikus, és egy légzsákokhoz használt 3D-s mozgásérzékelő feltalálásával szerzett magának hírnevet). Pedig 4 évvel korábban még Elkann nevezte ki Binottót Arrivabene helyére, igaz, a halála előtt állítólag már Marchionne is tervezte ezt a cserét.
VAJON VASSEURNEK SIKERÜL?
Mielőtt erre választ adhatnánk, pontosabban megtippelhetnénk, mert többet egyelőre nem tehetünk, át kell gondolnunk – és nyilván Vasseur is így fog tenni –, hogy Binotto vajon mit rontott el. Ez nem könnyű feladat. Ő maga védekezhet azzal, hogy egyszerűen nem kapott időt; elvégre Todtnak is csak a regnálása 7. évében sikerült megszereznie a vb-címet a Ferrarival. Jóllehet, ő egy még romosabb állapotban lévő csapatot örökölt, ez lényegesen hosszabb idő, mint amennyivel Arrivabene vagy Binotto gazdálkodhatott. És nem mellékes az sem, hogy Todt sem egyedül vezette vissza az élre a Ferrarit, Michael Schumacher mellett szüksége volt Ross Brawn és Rory Byrne segítségére is (a sok tucat, a nyilvánosság számára kevésbé ismert szakemberről nem beszélve). A sikerhez nem feltétlenül kellenek nagy nevek a hierarchia minden szintjén, de a tapasztalat és a megfelelő összhang elengedhetetlen, ahhoz pedig megint mi kell? Stabilitás.
Miközben az olasz közvélemény elvárásainak gyilkos terhe alatt rogyadozó Ferrari elfogyasztott 5 vezért, a Red Bull Racinget még mindig ugyanaz az ember irányítja, aki 17 évvel ezelőtt: Christian Horner. A hőskorban szokás volt pár évente váltogatni a csapatfőnököket (Todt előtt a Ferrarinál is csak egyetlen vezér, az 1977-től 1987-ig uralkodó Marco Piccinini tartotta meg hosszabb ideig a pozícióját), csakhogy az F-1 azóta sokszorosan összetettebb lett, ezért ez ma már nem kifizetődő. A csapatfőnökök, akiknek át kell látniuk a szervezet egész működését, többé nem szabadon cserélgethető bábuk a sakktáblán.
A bevált recept legfőbb összetevője a Ferrarinál is a bizalom volt. Az elmúlt 8 évet elnézve bátran kijelenthetjük, hogy most Todt sem járt volna sikerrel, hiszen hamarabb leváltották volna, mint amennyi idő alatt 1993 végén történt kinevezése után győzelemre vitte a Scuderiát. Ami azt illeti, ez a veszély valóban fenyegette, mert az első pár idény kudarcai miatt az olasz sajtó őt is ki akarta rúgatni. Ám a Ferrari akkori elnöke, Luca Montezemolo nem engedett a nyomásnak, és kiállt Todt mellett, ahogy kiállt mellette Schumacher is. Ez persze nem jelenti azt, hogy Arrivabene vagy Binotto képes lett volna ugyanarra – Montezemolo például Domenicali mellett is kitartott 7 évig, a Ferrari mégsem jutott vissza a csúcsra –, de a stabilitás erejét jól érzékelteti. Ehhez képest az utóbbi években az elnökök is sűrűn váltották egymást a vállalatnál, és úgy tűnt, mindegyiknek más elképzelései vannak a megfelelő irányítási módszerekről, illetve ennek megfelelően a csapat vezetésére alkalmas személyekről is.
A 2000-es évek elejének sikersorozatához kellett Todt karaktere is. A „boxutca Napóleonja”, elmaradhatatlan stopperével a kezében, bevallottan jobban rettegett a kudarctól, mint amennyire vágyott a sikerre, és ez a mentalitás hosszú távon segített fenntartani ugyanazt a magas színvonalat. Fontos volt az is, hogy – akárcsak Schumacher – kívülállóként, de már sikeres szakemberként érkezett meg a Ferrarihoz, így muszáj volt komolyan venni; valakinek, aki az egyetemről kikerülve eleve ott kezdte a pályáját, mint Domenicali vagy Binotto, sokak szemében soha nem lesz ekkora hitele a cégen belül, hiszen máshol még nem bizonyított.
Ugyanakkor a Todt-korszak öröksége sem egyértelműen pozitív. Egyrészt irreálisan magasra tette a lécet, egészségtelenül felsrófolva az elvárásokat, másrészt vannak olyan aspektusai, amelyek máig akadályozhatják a hatékony döntéshozatalt a Ferrarinál. Domenicali 2010-ben, a Német Nagydíjon még el merte küldeni a hírhedt „Fernando gyorsabb nálad” üzenetet Felipe Massának, de talán a Schumacher és Rubens Barrichello közötti csapatutasítás-botrányok miatt (különös tekintettel a 2002-es Osztrák Nagydíjon kirobbantra) a csapat főnökei az elmúlt években akkor sem merték nyíltan támogatni a vb-esélyes pilótájukat, amikor erre tényleg szükség lett volna. Erről Sebastian Vettel mesélhetne a legtöbbet, tavalyról azonban már Charles Leclerc-nek is vannak ilyen irányú kellemetlen tapasztalatai.
Olyannyira, hogy ezek végső soron szerepet játszhattak Binotto bukásában is. Bár hivatalosan cáfolták, Leclercnek egy teória szerint elege lett abból, hogy a csapat 2022-ben újra meg újra elkövette ugyanazokat a hibákat, és Binotto nem volt hajlandó őt támogatni akár Carlos Sainz rovására is, ezért befolyásos menedzserén, Nicolas Todton (Jean fián) keresztül lobbizni kezdett a menesztéséért. Akár volt aktív szerepe benne, akár nem, Vasseur érkezése látszólag mindenképpen kedvez neki: 2016-ban az ő csapatával, az ART Grand Prix-vel szerezte meg a GP3 bajnoki címét, és 2 évvel később az F-1-ben is az ő vezetése alatt mutatkozott be a Saubernél.
A kapcsolatuk tehát jó, ami Sainz számára aligha örömteli hír, és Leclerc csapaton belüli pozícióját erősíti, ám ez nem változtat azon, hogy Binotto távozása visszaküldte a Ferrarit – ha nem is a startmezőre, de pár lépéssel biztosan. Egy csapatfőnök leváltása óhatatlanul szemléletváltást hoz magával. Időbe fog telni, amíg Vasseur egyáltalán kiismeri magát a rendszerben, és csak utána kezdheti el megvalósítani az elképzeléseit, márpedig ha valamije nincs, az éppen az idő. Mivel a Ferrari vezetőinek 2022-ben nem volt elég a 2. hely, 2023-ban miért lenne az? És ha a csapat idén is csak 2. lesz, vagy esetleg még hátrébb esik a tabellán, mi értelme volt a cserének? Vasseur számára tehát az egyetlen lehetőség a győzelem, de még ha meg is történik a csoda, és a Ferrari idén megnyeri a vb-t, Binotto simán mondhatja, hogy ez elsősorban neki köszönhető, mert ő tette le az alapokat, az ő döntései értek be. Ami technikai téren kétségkívül igaz is lesz.
Vajon Vasseur képes felnőni a feladathoz? Erről nincs sok értelme találgatni. Az mindenképpen mellette szól, hogy egy olyan kis csapatnál, mint a Sauber, hozzá kellett szoknia a költséghatékony működéshez. A teljesítményük is sokat fejlődött tavaly, akárcsak a Ferrarié, másfelől viszont a gyenge pontjaik is nagyon hasonlóak voltak a Ferrariéhoz: stratégiai bakik, egyéb operatív hibák, a szezon során gyengülő versenyképesség. Ne felejtsük el azt se, hogy amikor Vasseur 2016-ban a Renault-hoz igazolt csapatfőnöknek, alig pár hónap után felmondott, mert nem egyeztek az elképzelései az akkori ügyvezető igazgatóéval, Cyril Abitebouléval, és nem bírta az istálló átpolitizált közegét. Nos, az a Ferrarit átható és övező intrikákhoz képest alighanem ártalmatlan kisdedóvó volt, úgyhogy Vasseurnak – vagy bárkinek a helyében – vastag bőrt kell növesztenie, különben esélye sem lesz.
Hiába próbáljuk szépíteni, Todt távozása, azaz 2007 óta a Ferrari pályája végeredményben a lassú leépülésről szól. Az összes rezsimben voltak ugyan fellángolások, de a vb-győzelemhez a legközelebb mégiscsak Massa, majd Alonso jutott 2008-ban, 2010-ben és 2012-ben, Domenicali vezérlete alatt, aztán Vettel 2017-ben és 2018-ban, Arrivabene uralkodásának idején. A Binotto-korszak csak a 2022-es, hamvába holt kísérletet tudja felmutatni; Vasseurre vár a nehéz feladat, hogy visszafordítsa a trendet.
CSAPATFŐNÖKKRONOLÓGIA
JEAN TODT
A Ferrari F–1-es csapatfőnöke: 1993-2007
A Ferrari vezérigazgatója: 2004-2007
Nagydíjgyőzelmek: 66
Vb-címek: 13
Legjobb konstruktőri helyezés: 1. (7x)
Jean Todt máig az etalon, a példakép, akinek az eredményeiről a Ferrari összes csapatfőnöke azóta is álmodik. Ralinavigátorként kezdte még az 1960-as években, aztán, immár sportmenedzserként, a WRC-ben, a Párizs-Dakaron és a Le Mans-i 24 óráson is győzelemhez segítette a Peugeot-t. Innen igazolt a Ferrarihoz 1993-ban, ahol Brawnnal és Byrne-nel az oldalán, Schumacher, majd Kimi Räikkönen révén 6 egyéni és 7 konstruktőri F1-es vb-címmel öregbítette a legendás márka hírnevét. A nyugdíjjal járó láblógatást nem sokáig bírta, később három ciklusra a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöke lett.
STEFANO DOMENICALI
A Ferrari F–1-es csapatfőnöke: 2008-2014
Nagydíjgyőzelmek: 20
Vb-címek: 1
Legjobb konstruktőri helyezés: 1. (1x)
Egy imolai bankár fia, az F–1 jelenlegi vezérigazgatója még gyerekként, szülővárosának híres versenypályáján fertőződött meg benzingőzzel. A Ferrarinál kezdte a pályafutását 1991-ben, és házon belül lépkedett felfelé a ranglétrán: 1996-ban csapatmenedzser, 2002-ben sportigazgató lett, majd 2008-ban Todt utódja az istálló élén. Abban az évben Massával, aztán 2010-ben és 2012-ben Alonsóval is karnyújtásnyira került a vb-győzelemhez, de miután a nagy lehetőségként beharangozott 2014-es szabálymódosításokat, a hibrid turbómotorokra va1ó áttérést a Ferrarinak nem sikerült kihasználnia, a szezon közben lemondott.
MARCO MATTIACCI
A Ferrari F–1-es csapatfőnöke: 2014
Nagydíjgyőzelmek: 0
Vb-címek: 0
Legjobb konstruktőri helyezés: 4.
Mattiacci az arcához nőtt, hírhedt napszemüvegében, komplett kívülállóként érkezett meg az F–1-be, és nem túlzás azt állítani, hogy alig 7 hónappal később ugyanúgy is távozott a hátsó ajtón át. Bár a Ferrarin – mármint a vállalaton – belül komoly múlttal rendelkezett, hiszen előzőleg ő irányította az ázsiai, majd az észak-amerikai márkaképviseletüket (tavaly óta pedig az Aston Martin üzleti igazgatója, tehát nyilván konyít valamit az autóipari szektorhoz), a sporthoz nem sok köze volt. Rövid regnálása alatt nem is érhetett volna el túl sokat, de annyit mégiscsak megtett, hogy Alonso helyére 2015-től leigazolta Vettelt. A vesztét állítólag az okozta, hogy nem ismerte ki magát a paddock gyilkos politikai játszmáiban, illetve konkrétan nem jött ki jól Bernie Ecclestone-nal.
MURIZIO ARRIVABENE
A Ferrari F–1-es csapatfőnöke: 2015-2018
Nagydíjgyőzelmek: 14
Vb-címek: 0
Legjobb konstruktőri helyezés: 2. (3x)
Mattiaccit 2014 novemberében a Ferrari hivatalba lépő új elnöke, Sergio Marchionne váltotta le, és ő nevezte ki a helyére Arrivabenét is. A karizmatikus sportmenedzser (jelenleg a Juventus focicsapat sportigazgatója) elődjének szöges ellentéte volt: semmilyen autóipari múlttal nem rendelkezett, viszont a Philip Morris-t, a Ferrari-szponzor Marlboro anyacégét képviselve évekig bent ült az F1 Bizottságban, így komoly paddockdiplomáciai tapasztalatra tett szert. Amíg ő irányította, a Ferrari Vettellel a volánnál kétszer, 2017-ben és 2018-ban is harcban állt a vb-címért, de végül elbukott, így neki is mennie kellett.
MATTIA BINOTTO
A Ferrari F–1-es csapatfőnöke: 2019-2022
Nagydíjgyőzelmek: 7
Vb-címek: 0
Legjobb konstruktőri helyezés: 2. (2x)
Domenicalihoz hasonlóan a svájci születésű Binotto is a Ferrari saját nevelése volt, hiszen a modenai egyetemről, ahol gépészmérnöknek tanult, 1995-ben rögtön az F–1-es csapatnál kötött ki, majd emelkedett egyre feljebb a hierarchiában. Még mellékszereplőként ugyan, de részese volt a Schumacher-korszak sikereinek, mielőtt 2013-ban a motorrészleg vezetőjévé, 3 évvel később pedig technikai igazgatóvá nevezték ki. Jórészt az ő érdeme, hogy a Ferrari végül ütőképessé varázsolta a hibrid turbómotorját (és így nyilván kulcsszerepe volt a 2019-es motorbotrányban is), ám a csapat főnökeként csak a Marchionne 2018-ban bekövetkezett, váratlan halála utáni zűrzavar kellős közepén került a képbe. Bár műszaki háttere révén jól rálátott az összes munkafolyamatra, a Ferrari rendszerszintű operatív problémáit neki sem sikerült megoldania.
