A Malajziai Nagydíjon, az év fizikailag legnehezebb futamán, ahol a rajtrácson nemcsak a motorokat, hanem a versenyzőket is szárazjéggel próbálják hűteni, csupán egyvalaki maradt valóban hűvös és szenvtelen. Talált, süllyedt. Seb a szabadedzéseken valahogy nem érezte meg a ritmust, de amikor igazán számított, az időmérő végén, rátalált a gyilkos üzemmódra, s többé nem is lehetett megállítani. A legutóbbi hat futamból ez volt az ötödik, amit megnyert, jobbat aligha remélhetne. A dobogón, nem törődve a zajjal és a tömeggel, lehunyta a szemét, vett egy mély levegőt, és megpróbálta mindenestül átélni a pillanatot. Nem lesz könnyű kibillenteni.

A Renault ismét bezsebelte a bronzot, ám Petrov helyett ezúttal Heidfeld brillírozott A Renault ismét bezsebelte a bronzot, ám Petrov helyett ezúttal Heidfeld brillírozott

A csapatoknak persze mindig gyanús, ha valaki túl gyors. Az RB7-ről menet közben készült fotók alapján már Melbourne után megvádolták a Red Bullt, hogy az első szárnya továbbra is hajlékonyabb a megengedettnél. Nyíltan csak a McLarennél békétlenkedtek emiatt, de ők sem közvetlenül, hanem a versenyzőiken keresztül küldözgetve a félreérthetetlen üzeneteket arról, hogy a Red Bull szabálytalannak tűnik. Az FIA már a tavalyi Olasz és Belga Nagydíjra szigorította a szárny, majd a padlólemez hajlékonyságának ellenőrzésére szolgáló teszteket, és a csapatok többsége emiatt kénytelen is volt módosítani autóját – de köszönik szépen, a Red Bullnál jól vannak.

A Red Bull lehengerlő előnyéből alig maradt

A többiek egyelőre a fejüket vakarják, hogy mi lehet a trükk, Ross Brawn azonban frappánsan megfogalmazta a lényeget: amíg az RB7 átmegy a technikai ellenőrzésen, nem panaszkodni kell rá, hanem lemásolni. Szabályos, és kész. A labda a riválisok térfelén van. Christian Horner közben azzal a bagatell magyarázattal próbálta kiszúrni a kíváncsiak szemét, hogy a szárny viselkedése „pofonegyszerű matek”. A Red Bull nagyobb bólintási szöget választott, mint a többiek, és az első szárnya látszólag azért van közelebb az aszfalthoz, mert az autó meredekebben dől előre. Hát lehet – de akkor mitől hajlik el menet közben? A Ferrari nem is rejtette véka alá, hogy már gőzerővel dolgozik a saját változatán. Rájuk fér.

Alonso hibája után fordult a sorrend, s a két ferraris közül Massa végzett előrébb Alonso hibája után fordult a sorrend, s a két ferraris közül Massa végzett előrébb

Bárhogy is, a McLarennek tulajdonképpen nincs oka panaszra. Tény, hogy még mindig az RB7 a leggyorsabb autó a boxutcában, de korántsem sebezhetetlen. Seb 8 tizedmásodperces melbourne-i előnye már távoli emlék volt csupán. A Q3 végén ezúttal alaposan össze kellett szednie magát, hogy egy utolsó erőfeszítéssel kilopja Lewis overalljának zsebéből a pole-t. Ehhez minden pillanatra szüksége volt. Mivel le kellett maradnia Jensontól, hogy szabad legyen előtte a pálya, mindössze 4 másodperccel az időmérő leintése előtt vágott neki a mindent eldöntő mért körének. Igencsak kicentizte, de övé lett a pole. Ismét. S mintha kőbe vésték volna a sorrendet, az első öt rajtkockát ugyanaz az öt versenyző foglalta el, mint Ausztráliában. Fernando – aki Melbourne után stílszerűen a festői Hamilton-szigeten nyaralt, koalákat ölelgetve a tengerparton – kisajtolt valahogy egy lehetetlennek tűnő 1”35,8-as kört a szárnyaszegett Ferrariból, de már az ő hátránya is csaknem egy teljes másodpercre rúgott. Ebben a partiban, úgy látszott, csak a Red Bull és a McLaren vehet részt. S mégis, mint már annyiszor, vasárnap délutánra megváltozott a konstelláció…

Vettel megtartotta a vezetést, míg Hamilton elé befurakodott a parádésan rajtoló Heidfeld Vettel megtartotta a vezetést, míg Hamilton elé befurakodott a parádésan rajtoló Heidfeld

Lewis úgy érezhette, eljött az ő napja. Amikor a pénteki edzésnap után megemlítették előtte, hogy a Red Bull szerint a McLaren ledolgozott valamennyit a hátrányából hozzájuk képest, még ő maga sem hitt ebben. „Ez maszlag, semmi más – vonta meg a vállát. –Biztosra veszem, hogy holnap még legalább fél tizedmásodpercet kihúznak a tarsolyukból.” Ám miután 117 ezredmásodperc híján övé lett a pole, már tudta, hogy Seb tényleg lőtávolságban van.

A McLarennél elgumizták magukat, Hamilton a végére kifogyott a lágyakból A McLarennél elgumizták magukat, Hamilton a végére kifogyott a lágyakból

Remélte, hogy most nem fognak kipörögni a hátsó kerekei a rajtnál, mint Melbourne-ben. Kialudtak a lámpák, rálépett a gázra… De nem látott mást, csak a Red Bull hátsó szárnyát. Mark, akinek nem működött a KERS-e, azonnal elmerült a mezőny sűrűjében, így nem jelentett veszélyt rá, ám Jensonnal szemben kénytelen volt védekező üzemmódra váltani. Lewis a féktáv előtt behúzódott a belső ívre, elfordult a jobbosban, aztán hirtelen megpillantotta maga mellett Nick szenzációsan rajtoló Renault-ját. Egy ijesztő pillanatra a két autó kereke néhány milliméter híján összeért, de a következő balosnál már Nick volt az ideális íven. Lewis kénytelen volt beérni a 3. hellyel.

A Mercedesnek még van hova fejlődnie A Mercedesnek még van hova fejlődnie

Sebnek tehát váratlanul lett egy hátvédje, a Renault azonban az első körökben meglepően jól tartotta vele a lépést. Lewis, bevetve az immár standardnak számító trükköt, egy körrel korábban cserélt kereket, s ezzel Nick elé került, ezért a húzásért azonban később nagy árat fizetett: a gumikopás miatt a többi kiállását is előre kellett hoznia. Durván a 30. körig lassan, de biztosan közeledett a Red Bullhoz, ám amikor a lemaradása 4 másodperc alá csökkent, Seb rálépett a gázra, és újra növelni kezdte az előnyét. Lewis aztán az utolsó két etapban kénytelen volt a kemény Pirelliket használni, mert a lágy keverékűeket már elkoptatta, és a tempója ettől drámaian visszaesett. Később pedig jött egy extra kerékcsere és a 20 másodperces büntetés, amiért a Fernandóval szembeni védekezés közben többször váltott ívet a megengedettnél… Sovány vigasz volt, hogy magáért az ütközésért Fernandót is ugyanilyen büntetéssel sújtották. „Hát, azt hiszem, ilyen a versenyzés – közölte csalódottan Lewis. – Mást nem igazán tudok mondani.”

Rajtpozíciójához képest négy helyet lépett előre di Resta, így az újonc ismét pontszerző helyen végzett Rajtpozíciójához képest négy helyet lépett előre di Resta, így az újonc ismét pontszerző helyen végzett

Jenson viszont éppen akkor talált magára, amikor a 38. körben, az utolsó etapra megkapta a kemény Pirelliket. Melbourne-nel ellentétben Sepangban nem az első, hanem a hátsó gumik kopása adja a szűk keresztmetszetet, ezért Jenson McLarenjén a boxkiállások során mindig erősítettek kissé az első szárnyon, ami segített semlegessé tenni a balanszot. S bár a Red Bull kikapcsolta a KERS-t, Seb ellen nem volt esélye, ám a 2. helyre simán behozta az autóját. Szép munka.

Malajziában végre a Hispania is rajthoz állhatott, de végül egyik autójuk sem jutott el a célig Malajziában végre a Hispania is rajthoz állhatott, de végül egyik autójuk sem jutott el a célig

Igaz, ő maga sem látta át teljesen, hogy mi történt. A Pirellik kopása és az előzések özöne révén, amit a DRS tett lehetővé, akcióban egy pillanatra sem akadt hiány. Mark Webber 4 kerékcserével lett 4., Kamui Kobayashi kettővel hozta be Sauberjét a 8. helyre. A tavalyi versenyen 20 boxkiállást bonyolítottak le, az idein 59-et. „Ez bizonyos szempontból szörnyen zavaros futam volt, mert alig bírtuk kihámozni, hogy mi történik a kiállásokkal, s érdemes-e kímélnünk a gumikat, vagy sem” – ismerte el Jenson.

Ugyanaz a három csapat, mint Ausztráliában, de Vettel mellé ezúttal Button és Heidfeld állhatott fel a dobogóra Ugyanaz a három csapat, mint Ausztráliában, de Vettel mellé ezúttal Button és Heidfeld állhatott fel a dobogóra

Sebnek azonban mindez nem számított. Ő azt csinálta, amihez a legjobban ért: csak előre figyelt, s megtévesztő könnyedséggel hozta a kötelezőt.

Még nem csillog a Mercedes csillaga

A Mercedes Malajziában az elképzelhető legrosszabb helyzetbe került dönthető hátsó szárnyával, a DRS-sel. Bár a szárnyakat a repülésbiztonságból ismert módszerek segítségével úgy tervezik meg, hogy ha az állító mechanizmusuk esetleg el is romlik, a meredekebb, azaz nagyobb leszorítóerőt előállító állásukba ragadjanak be, a Mercedesé éppen fordítva viselkedett. Pontosabban a felső terelőlapja visszatért ugyan a meredekebb szögbe, a légáramlat mégsem vette fel azonnal a korábbi formáját, ezért a leszorítóerő a kanyarokban is kicsi maradt. Schumacher a Q2 végén teljesített utolsó mért körében, Rosberg pedig a Q3-ban találta szemben magát ezzel a kellemetlen szituációval. Noha a Mercedes szárnya már Melbourne-ben rakoncátlankodott, azóta egy áramlásjavító rámpával módosították, ezért bíztak benne, hogy a probléma Malajziában nem jelentkezik újra. „Ettől valamelyest romlott a szárny teljesítménye, cserében viszont stabilabbá vált” – mondta Ross Brawn, aki úgy vélte, a légterelő különösen nagy oldalszélben viselkedik szeszélyesen, lehetetlenné téve, hogy a versenyzők tudják, mire számíthatnak, amikor behajtanak a kanyarokba. Brawn azt gyanítja, hogy a Mercedes DRS-e az áramlási stabilitás rovására biztosít kiemelkedően nagy végsebességet, de ha rátalálnak a helyes kompromisszumra, a W02 azonnal sokkal erősebbnek fog tűnni, hozva a barcelonai teszten mutatott teljesítményét.

Tényözön

Miután Ausztráliában meglepetésre a dupla diffúzor betiltása és az új gumik ellenére sem romlottak a köridők a tavalyihoz képest, sőt, Vettel új pályacsúcsot állított fel, Malajziában az történt, amire előzetesen számítani lehetett: a legjobb köridő rosszabb lett, mint egy évvel ezelőtt volt, igaz, csak 1,3 másodperccel. A legnagyobb csúcssebesség ugyanakkor a DRS-nek és a KERS-nek köszönhetően az időmérőn 309,8 km/óráról 311,4 km/órára nőtt. A versenyen viszont csak 299 km/óra volt, mivel azon a hosszú hátsó egyenesben nem lehetett használni a DRS-t. Ez volt Vettel 17. pole-ja. Malajziában nem mindig hoz szerencsét az első rajtkocka: legutóbb még 2006-ban, Giancarlo Fisichellának sikerült onnan nyernie. Kovalainen fél másodpercen belülre került ahhoz, hogy Barrichellót legyőzve bejusson a Q2-be, de a Lotusnál így is csalódottak voltak, mert úgy érezték, a finn néhány kisebb hiba nélkül gyorsabb is lehetett volna. A versenyen futott leggyorsabb köre jobb volt Alguersuariénál is. A Virgin 2 másodperccel maradt le tőlük. A Pirelli a pénteki edzésnapon két extra szett kísérleti kemény keverékű gumit is a csapatok rendelkezésére bocsátott tesztelés céljából. Ezt az isztambuli 8-as kanyart szem előtt tartva tervezték, mivel azonban a forró pályán is a vártnál lassabban melegedett be, úgy döntöttek, megmaradnak a jelenleg is használt kemény keveréknél. A versenyzők előzetes kérésére áthelyezték a pole pozíciót a geometriailag előnyösebb, hagyományos bal oldalról a pálya jobb oldalára, mert félő volt, hogy az edzéselsőnek különben éppen onnan kellene rajtolnia, ahol a legtöbb gumitörmelék halmozódik fel. Pérez azért esett ki, mert az autóját megütötte a motorprobléma miatt félreálló Buemi Toro Rossójáról leeső törmelék. A két leggyorsabb boxkiállást is a két Red Bull teljesítette: Vettel 21,8, Webber 21,9 másodperc alatt.

Autóból repülő

Vitalij Petrov balszerencséjére az F–1-es autók tervezésénél nem szempont a sima landolás több méter magasból. A Renault orosz versenyzőjének melbourne-i 3. helyezése után annyian akartak gratulálni, hogy édesapja kénytelen volt kihúzni az otthoni telefonját, de Malajziában újra tapasztalhatta, hogy milyen négy kerékkel a földön állni. Illetve ráesni. Nem elég, hogy ezúttal az egész hétvégén lassabb volt a magára találó Nick Heidfeldnél, de a verseny 53. körében a 8. helyen haladt, amikor elvétett egy kanyart, lesodródott a bukótérbe… S mivel ott sem volt hajlandó elemelni a lábát a gázpedálról, a kerékvetőn megpattanva repülőgéppé alakította az autóját. Az elkerülhetetlen zuhanás után a leérkezés annyira fájdalmas volt, hogy a Renault kormányrúdja eltört, a kormánykerék pedig Petrov kezében maradt, ő azonban szenvtelen higgadtsággal kezelte a helyzetet. „Vétettem egy apró hibát, aminek nem szabadott volna ilyen súlyos következményekkel járnia” – mondta szűkszavúan.

Végeredmény (19/2.)

Maláj Nagydíj, Sepang

1. [1.] Sebastian Vettel (D)
Red Bull-Renault 56 kör = 310,408 km,
1 óra 37’39,832” (190,700 km/óra)

2. [4.] Jenson Button (GB)
McLaren-Mercedes +0’03,261”

3. [6.] Nick Heidfeld (D)
R enault +0’25,075”

4. [3.] Mark Webber (AUS)
Red Bull-Renault +0’26,384”

5. [7.] Felipe Massa (BR)
Ferrari +0’36,958”

6. [5.] Fernando Alonso (E)
Ferrari +0’57,248”

7. [10.] Kamui Kobayashi (J)
Sauber-Ferrari +1’06,439”

8. [2.] Lewis Hamilton (GB)
McLaren-Mercedes +1’09,957”

9. [11.] Michael Schumacher (D)
Mercedes GP +1’24,896”

10. [14.] Paul di Resta (GB)
Force India-Mercedes +1’31,563”

11. [17.] Adrian Sutil (D)
Force India-Mercedes +1’41,379”

12. [9.] Nico Rosberg (D)
Mercedes GP -1 kör

13. [12.] Sebastien Buemi (CH)
Toro Rosso-Ferrari -1 kör

14. [13.] Jaime Alguersuari (E)
Toro Rosso-Ferrari -1 kör

15. [19.] Heikki Kovalainen (FIN)
Lotus-Renault -1 kör

16. [21.] Timo Glock (D)
Virgin-Cosworth -2 kör

17. [8.] Vitaly Petrov (RUS)
Renault -4 kör

A versenyt feladta
18. [23.] Vitantonio Liuzzi (I)
HRT -Cosworth -10 kör (hátsó szárny)

19. [22.] Jerome d’Ambrosio (B)
Virgin-Cosworth -14 kör (elektronika)

20. [20.] Jarno Trulli (I)
Lotus-Renault -25 kör (kuplung)

21. [16.] Sergio Perez (MEX)
Sauber-Ferrari -33 kör (elektronika)

22. [15.] Rubens Barrichello (BR)
Williams-Cosworth -34 kör (hidraulika)

23. [18.] Pastor Maldonado (VEN)
Williams-Cosworth -42 kör (gyújtáshiba)

24. [24.] Narain Karthikeyan (IND)
HRT -Cosworth -48 kör (hűtővíz)

[ ] = rajtpozíció
A leggyorsabb versenykör
Webber 1’40,571”, a 46. körben