A Malaguti kerékpár kereskedést és szervizt 1930-ban alapította Antonio Malaguti, San Lazzaro di Savenában, a híres Bolognai Egyetem közelében. A szenvedélyes biciklista hamar saját kerékpárokat kezdett építeni. 1949-től Malaguti a kerékpárokra rásegítő motorokat is szerelt, majd kisebb motorkerékpárokat, végül robogókat készített. A többi gyártóval ellentétben a Malaguti nem vett részt a motorkerékpár gyártók öldöklő küzdelmében, és nem kezdett bele egyre nagyobb és drágább modellek fejlesztésébe. A Malaguti részéről a sportos és dinamikus megjelenés nem a drága versenymotorok utánzásából fakadt, hanem a fiatal vásárlók igényeit elégítette ki. 2011-ben a gyár bezárt, és 2018-ban már az osztrák KSR-csoport márkájaként tért vissza új modellekkel a piacra. 125 és 300 köbcenti közötti motorokkal, szinte minden létező kategóriában van modelljük, így a normál utcai gépektől a terepmotorokon át a robogókig. (A Malaguti honlap alapján)
A sötétpiros-mattfekete színkombináció jól áll neki, a dizájn teljesen a mai kor szülötte. További színek: a fekete és a mattszürke, de szerintem ez a legszebb. Az ergonómia nekem passzolt, bár az ülésmagasság a nálam alacsonyabbaknak okozhat problémát a megállásoknál. De előrecsúszva az ülésen, ott, ahol elkeskenyedik, ez a probléma nem olyan nagy. Látható, hogy ez egy testes járgány, ezért is jellemeztem a „díványrobogó” jelzővel. Ugyanis lehet rajta terpeszkedni a vezetőnek és az utasnak egyaránt. A vezető üléspozíciója olyan, mintha egy kényelmes széken ülne, az idom mögött van egy előretolt lábtartó-pozíció is, de hosszabb lábúaknak nem kényelmes, azonban nem éreztem szükségét annak, hogy használjam. Az utas, mint más, hasonló robogóknál, feljebb ül, jó kilátással a vezető mögött.
Ezen a képen jól látszik, hogy az idom szinte teljesen takarja a vezetőt, ezért a szél és időjárás elleni védelem igen jó. A szélvédő kézzel állítható, én a legmagasabb állásban használtam. A szélnyomást teljesen elvitte, a sisak nem volt légörvényben, csak egy kis szélzaj maradt. Ez legfeljebb a telefonálást (sisakrádióval) zavarta nagyobb sebességnél. A világítás – és ez ma már szinte természetes – LED-es, csak a rendszámvilágítást szolgálja egy 5 W-os izzó.
Sok információt közöl a műszerfal, jól áttekinthetően. Még az akkumulátorfeszültség is megjelenik, a menet közben elért maximális sebességgel együtt (igen, 131 km/ó, na jó, volt egy kis lejtő…), két „napi számláló”, és a pillanatnyi fogyasztás km/literben. Azaz, hogy az adott gázmarkolat-állással hány kilométert megy a vas egy liter benzinnel – minél nagyobb ez a szám, annál jobb. A markolaton lévő billentyűvel a megtett utakat és sebességeket mutató ablakban lehet lapozni és nullázni. A benzinóra sajnos nem volt pontos, ezért inkább sűrűbben tankoltam, bár a fogyasztás nem volt egetverő. A tesztátlag 3,2 liter volt 100 km-re. Nyilván nem az volt a cél, hogy minimális fogyasztási rekordot állítsak föl, de nem akartam kergetni sem, mert nagyon új volt a gép.
Kék szín a meghatározó az ECO ábrázolásnál. A mutatók egymással ellentétesen mozognak, az értékek digitálisan is megjelennek, és csak a mutatott értékig írja jól láthatóan a körskálán a számokat. Fölötte halvány. Nagyon dizájnos! És van még más is… Egyszer csak megjelent egy felirat a megtett utak fölött, egy kis ablakban (window), hogy a hátsó gumiban több a nyomás! Jó, jó, angolul (rear tyre overpressure), nade mégis… Természetesen a nyomáscsökkenésre is figyelmeztet. De nincs fény árnyék nélkül. Tűző napsütésben nagyon kevés látszik ebből a szép „műszerfalból”. Mivel az indexnek nincs akusztikus visszajelzése, sokszor maradt úgy a villogó, mert nappal nem látszik a műszerfal szélén a kis zöld nyíl villogása.
Az idomban két fedeles rekesz van, a bal oldaliban USB-csatlakozó van a telefon töltésére. Apropó telefon, vezeték nélküli kapcsolattal össze lehet kapcsolni a motorkerékpárral, és a képernyő tartalma megjeleníthető azon a bizonyos tableten. Navigáláshoz ajánlatos bedugni a töltőkábelt. A jobb oldali fedél alatt a motor hűtőfolyadékának betöltésére szolgáló nyílás kupakját találjuk, de normál halandó ne piszkálja, hagyja a szervizre.
Ha már a fedeleknél tartunk… Az ülést felhajtva (elektromos zárja van, a gyújtáskulcs elfordításával kezelhető) találjuk a sisaktároló helyet, világítással, itt van a kis fedélke alatt az alvázszám és még egy telefontöltési lehetőség, valamint az akkumulátor, a szerszámkészlet és a biztosítékok is. Nagyon praktikus!
Szóval a sisaktároló… Tudom, nagy fejem van, de az én sisakomra nem tudtam rácsukni az ülést, ide csak a kisebb, úgynevezett robogós sisak fér be. Egyébként nagyra értékelek minden gyárilag kialakított tárolóhelyet a motorkerékpáron, így ezt is pozitívan nyugtáztam. A nagy fej az én hibám…
Na kéremszépen… itt én megálltam a növésben. Tudjátok, mi ez? BOKAFŰTÉS! Ilyet még nem láttam motorkerékpáron! Na jó, ez robogó, ahol a kényelem felülírja a sportosságot, na de ennyire… Persze ez azoknak jó, akik félcipőben mernek motorra (bocs, robogóra) ülni. Alulról víz elleni védelem, fölülről fűtés. Ez igen!
Végre térjünk rá arra, hogy megy. Röviden: jól. Hosszabban: 22 lóerőről beszélünk (16,1 kW), és automata váltóról. Ez azt jelenti, hogy a jól illesztett erőátvitel kihozza ebből a nem egetverő teljesítményből mindazt, amit lehet. Nagyon lendületesen indul álló helyzetből, és 80-ig szépen gyorsul. Menet közben a gázmarkolat mozdítására azonnal reagál, a motor mindig abban a fordulatszám-tartományban van (4-5ezer között), ahonnan gondolkodás nélkül elgyorsul – köszönhetően a fokozat nélküli szíjas erőátvitelnek. Városban majdnem mindenkinél tempósabban lehet menni és kigyorsítani a zöldnél, és ezt két személlyel is tudja. Országúton 90 és 110 között könnyedén megy, 120 felett elenyészik a lendület. Ebből következően nem az autópályák ördöge, de nem is arra való. A rossz utakat legalább annyira utálja, mint én, és ennek hangot is ad. Néha szó szerint, amikor belecsattan egy gödörbe. Szerintem, ha tudna káromkodni, ilyenkor meg is tenné…
Szóval a futómű kissé sprőd, ennek fejében jó úton az egyenesfutása kiváló, és kanyarodni is nagyon szeret. A Pilisben élvezetes motorozáson bizonyította, a 14 és 15 colos kerekek jó stabilitást biztosítottak. Ez nem természetes egy robogótól, de ő nagyon jól csinálja. A fékről is csak jót mondhatok. Elöl és hátul is egy-egy tárcsa van, természetesen ABS-szel. A fékhatás kifejezetten jó. Az ASR-t nem kapcsoltam ki, és másnak sem ajánlom. Jobb a békesség…
Összegzés
A Madison 300 egy jól sikerült városi robogó, amivel azért ki lehet merészkedni az országútra is. De fő élettere a jó minőségű városi utak. És ezt nem is adja túl drágán.
Ami tetszett:
• a dizájn
• a fürge, nyomatékos motor
• a szél és eső elleni védelem
• a jó fogyasztás
• a stabil futómű
• a jó fékek
• a kényelmi elektronika
• az egyszerű kezelés
Ami kevésbé…
• a futómű keménysége
• a pontatlan benzinóra
Műszaki adatok:
Motor: egyhengeres, négyszelepes, lánchajtású SOHC négyütemű benzinmotor
Furat x löket: 75 x 63 mm, lökettérfogat 278 cm3
Sűrítés: 11:1
Alapjárati fordulatszám: 1700 +/- 100 1/perc
Max. motorteljesítmény: 16,1 kW (22 LE) 7250 1/perc-nél
Max. forgatónyomaték: 20 Nm 6000 1/perc-nél
Folyadékhűtés szivattyúval
Elektronikus gyújtás, jellegmezős vezérléssel
Elektronikus benzinbefecskendezés katalizátorral,
Károsanyag-kibocsátási megfelelés: Euro 4
Erőátvitel: Centrifugális tengelykapcsoló, variátoros fokozat nélküli nyomatékváltó
Váz, futómű: acélcső váz, 35 mm-es teleszkópvilla elöl, hátul a motorral egybeépített lengővilla két gáztöltésű rugóelemmel
Fék: hidraulikus, elöl egy 260 mm-es féktárcsa, hátul egy 240 mm-es féktárcsa, ABS
Gumiabroncsok: elöl 120/70 – 15, hátul 140/60 – 14
Benzintartály: 15 literes, ebből kb. 2,8 liter tartalék
Menetkész tömeg: 188 kg
Megengedett össztömeg: 370 kg
A Malaguti Madison 300 listaára: 1.709.990.- Ft
A próbaút hossza: 295 km, köszönet érte a Malaguti magyarországi importőrének
Papp Laci
az öreg motoros
Képek: Papp Laci és Viesz Ricsi
