Noha a 2015-ben megjelent Africa Twin rendkívül népszerűnek bizonyult, s csaknem 60 ezer példányt eladtak belőle, a mérnökök máris elérkezettnek látták az időt, hogy – a tulajdonosok visszajelzései alapján – átdolgozzák a modellt. Két centivel hosszabb lett például a légszűrőház beömlője, könnyebbé vált a kiegyensúlyozó tengely és a kipufogórendszer, a kezelhetőséget pedig immár üzemmódkapcsoló és nagyobb tartományban állítható kipörgésgátló javítja. Ráadásként Africa Twin Adventure Sports néven egy új, kifejezetten hosszú, terepes túrákra szánt átiratot is piacra dobtak a japánok, amit többek között hatékonyabb időjárás-védelem, szabadabb mozgást engedő nyereg, 24,2 literes üzemanyagtartály, haspáncél és bukókeret különböztet meg testvérétől.
A 2017 őszén leleplezett Adventure Sportsban ugyanaz a 998 cm3-es, 95 lovas sorkettes dolgozik, mint a belépőmodellben, s az erőátvitelek választéka is azonos, tehát hatfokozatú hagyományos váltóval vagy duplakuplungos automatikus egységgel (DCT) rendelhető. Utóbbi működését a műszeregység mellett elhelyezett G üzemmódkapcsoló teszi közvetlenebbé, melynek megnyomásával kiszámíthatóbb lesz a teljesítményleadás és jobban kontrollálható a hajtott kerék tapadása. Az Adventure Sports rugóút (+22/20 mm) és szabad hasmagasság (+20 mm) terén is túltesz az alapgépen, sőt – igazodva a „terepralis” küldetéshez – a nyerge is magasabb (+50 mm). Testalkathoz igazítva az ülőfelület első részét elmozdítva két centivel csökkenthető a 920 mm-es ülésmagasság.
Első felvonásként az alapmodellt fogtuk vallatóra. Mivel már felmenője is csodásan teljesített, nehéz volt újat mutatnia, fejlődése leginkább a különféle menetüzemmódokat felkínáló motorvezérlésen és a lágyabb működésen érhető tetten. A változtatható gyújtástérképpel minden helyzetre pontos választ ad az amúgy is igen egzakt, célszerszám jellegű enduró, miként a tágabb tartományban szabályozható kipörgésgátlónak és a DCT-nek is megvannak a válaszai a különféle szituációkra. Bárhogy is, a bázisgép igazi mindenevő, akárcsak a második napon rivaldafénybe állított Adventure Sports. Jöhet autópálya, tükörsima szerpentin, hepehupás alsóbbrendű út vagy terep, egyszerűen sehol nem jön zavarba, s ezt bizonyíthatta is a több száz kilométeres dél-spanyolországi kör során. A mediterrán tavasz ellenére fagypont körüli hőmérsékletre ébredtünk, így aztán kapóra jött, hogy a szélesebb idomzat, valamint az alapáras kézvédő és markolatfűtés hatékonyan óvott a metsző hidegtől. Meglepő, de még sztrádán, 130-140 km/órával hasítva sem dideregtem, a zimankóban elegendő volt az aláöltöző és az enduróskabát, olyan parádésan védett a terebélyesebb burkolat és a nyolc centivel magasabb plexi. Hiába viseltem napjaink egyik legcsendesebb sisakját, már az első határozott gyorsítás közben feltűnt, mennyivel ércesebben zeng a kisebb, három helyett két kamrára osztott kipufogó. Ettől még tüzesebbnek érződik a 99 Nm-es csúcsnyomatékra hangolt sorkettes, holott már alapból is igen fickós: álló helyzetből alig négy másodperc alatt gyorsul százra és simán viszi a 200 km/órát.
Ráadásul a DCT-verziónál hirtelen fékezés közben villámgyorsan visszakapcsol a váltó, így a forgatónyomaték nagyja tulajdonképpen mindig kéznél van, s ehhez még csak kuplungolásra sincs szükség. Ami az új Showa felfüggesztést illeti, szintén csak elismerően szólhatunk. Mindegy, hogy vízmosás, kátyú vagy járdaszegély jelenti-e az akadályt, az átjutás gyerekjáték, amiben az is közrejátszik, hogy a nagyobb lábtartókon állva még könnyebb és nem utolsósorban kényelmesebb terelgetni a motort. Természetesen a Showa mérnökei az utassal és/vagy csomagokkal túrázókra is gondoltak, ezért nemcsak a teleszkópvilla állítható minden paraméterében, hanem a központi hátsó rugóstag is. A fék harapósabbnak tűnik, bátran mondhatom, hogy nehezebb, erősebb motoron is megállná a helyét, különösképp, hogy kifinomult blokkolásgátló felügyeli a működését. Hála a 310 mm-es első tárcsáknak és a radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin nyergeknek, vészhelyzetben is elegendő két ujjal húzni a kart, a rendszer mélybe vetett horgonyként lassítja az utassal együtt közel négymázsás Hondát.
Jókor, jó érzékkel nyúltak hozzá az újkori Africa Twinhez, így tényleg a tökéletesség határát súrolja a modell. A mezsgyét az Adventure Sports átirattal léphetjük át, ami minden szempontból kiszolgálja a világjárók elvárásait.
Tetszett
• kifinomult, dőlésérzékelővel társított DCT-váltó
• rendkívül karcsú felépítés
• személyre szabható teljesítményleadás és motorfékintenzitás
Nem tetszett
• az ABS kikapcsolásához muszáj elengedni a kormányt
• terepen szokást igényelnek a harapós fékek
• 175 centi alatti pilótáknak gondot okozhat az extrém ülésmagasság
Összegzés
Nem olyan gyors, mint túlméretes riválisai, de a használati értéket és a terepképességeket illetően kenterbe veri a mezőnyt, s legalább annyira különleges jelenség, mint 30 éve bemutatott őse. A megbízhatóság már csak hab a tortán – írhatnánk, de a Hondát ismerve ez az alap.
Honda CRF1000L Africa Twin
Összlökettérfogat: 998 cm3
Hengerek/szelepek: S2/8
Max. teljesítmény: 70 kW (95,2 LE) 7500/perc
Max. forgatónyomaték: 99 Nm 6000/perc
Hossz./szél./mag.: 2335/930/1475 mm (2340/930/1570 mm)
Tengelytáv: 1575 mm (1580 mm)
Ülésmagasság: 850-870 mm (900-920 mm)
Szabad hasmagasság: 250 mm (270 mm)
Üzemanyagtank: 18,8 l (24,2 l)
Fék elöl/hátul: 2×310/256 mm
Menetkész tömeg: 230 kg, DCT-vel: 240 kg (243 kg, DCT-vel: 253 kg)
Max. sebesség: kb. 200 km/h
Átlagfogyasztás: 4,58 l/100 km
Alapmodell ára: 4 399 000 Ft, DCT-vel: 4 749 000 Ft
Adventure Sports: 4 829 000 Ft, DCT-vel: 5 149 000 Ft
Zárójelben az Adventure Sports adatai
