Ha rangsorolni kellene a XX. század legsikeresebb „selfmade-man”-jeit, Chung Ju-Yung (1915-2001) biztosan valahol az élmezőnyben végezne, a koreai földműves családból származó üzletember ugyanis a világ egyik legnagyobb vállalatát építette fel. Pedig nem volt egyszerű dolga…

Hat testvérével együtt már kisgyermekként dolgoznia kellett, iskoláról, könyvekről még csak nem is álmodhatott. 18 éves koráig háromszor szökött meg otthonról, rendszerint valamelyik közeli városba, ahol munkát vállalt és próbált iskolába járni. A szigorú családfő mindháromszor megkereste és hazacibálta a fiút, Chunggal azonban nem lehetett bírni – egy kényszerházasság elől menekülő cimborájával 1931-ben végleg meglépett Szöulba.

A kezdeti időkben Fordok importjával foglalkozott a Hyundai, az első saját típust 1975-ben dobták piacra

Chung a fővárosban sem került közelebb az oktatási rendszerhez, ugyanis folyamatosan robotolnia kellett, hogy meg tudjon élni. Volt dokkmunkás, kubikos és karbantartó is, mígnem egy rizskereskedésbe került, ahol mindössze fél év alatt az üzletvezetői posztig küzdötte fel magát. A bolt tulajdonosa később megbetegedett, s mivel komoly barátság szövődött kettejük között, Chungnak adományozta vállalkozását. Az alig 20 éves csodagyerek két év alatt megsokszorozta a bevételt, öröme azonban nem tarthatott sokáig, mert jött a jegyrendszer, s ezzel ugrott a profit is. Kis pihenőt követően, 1940-ben egy kis autószerelő műhelyt nyitott megspórolt pénzéből, ami olyan tempóban fejlődött, hogy az 1943-ban érkező japán hadsereg már egy 70 fős szervizre tehette rá a lakatot.

Ju-Yung nyolc fiából hét a Hyundai különböző ágazatait vezeti

Persze Chung egy percre sem csüggedt, megvárta, míg véget ér a megszállás, majd 1947-ben alapított egy építési vállalatot Hyundai Engineering and Construction Company néven. A mindössze pár földmunkagéppel kezdő fenomén 20 év alatt az iparág élére repítette cégét, brigádja „húzta fel” többek között a Soyang folyó gátját, a Kori Atomerőművet és a világ legnagyobb kikötőjét Ulsanban. Időközben Chungból köztiszteletben álló Ju-Yung úr lett, aki 1967-ben úgy döntött, hogy a járműgyártásba is beszáll. Létrehozta hát a Hyundai Motor Companyt, s nekifogott Korea motorizálásának…

Globális terjeszkedés és amerikai bukdácsolás

Eleinte csak Fordokat értékesített a vállalat, a háttérben azonban gőzerővel dolgoztak az első koreai autó megalkotásán. Mr. Ju-Yung a világ legjobb mérnökeit kérte fel a munkára, így az 1975-ben piacra dobott Hyundai Pony „stáblistáján” olyan neveket találunk, mint George Turnbull (az Austin Morris korábbi igazgatója), John Crosthwaite (Formula–1-es csapatmérnök) és Giorgio Giugiaro (az Italdesign vezető formatervezője). Áldásos munkájuknak, no meg a Mitsubishitől érkező hajtásláncnak köszönhetően az első Hyundai hatalmas siker lett, s nem csak hazájában.

Korea első autója, a már-már ikonikus Hyundai Pony

Az export először Dél-Amerikába indult meg, majd 1978-ban Európa, 1983-ban pedig Kanada is megismerhette a típust, melyet – kisebb-nagyobb módosításokkal – egészen 1990-ig gyártottak. Időközben elindult egy másik modell, az Excel fejlesztése, méghozzá az amerikai vásárlói szokásokat és környezetvédelmi előírásokat szem előtt tartva. A benzinfaló szörnyetegeknél klasszisokkal olcsóbb és fényévekkel gazdaságosabb alsó-középkategóriás Hyundai értékesítési adatai minden várakozást felülmúltak – az első évben közel 170 ezer példány talált gazdára az Egyesült Államokban! Ez óriási lökést adott Ju-Yung úr csapatának, s azonnal nekiláttak a paletta bővítésének. A következő – általunk is jól ismert – modell a szintén Mitsubishi-alapokra épülő, felső-középkategóriás Sonata lett, majd egy évre rá megérkezett az Elantra is.

Ezzel párhuzamosan a Hyundai világszintű terjeszkedésbe kezdett, 1989-ben megnyitották a kanadai, 1990-ben a törökországi, 1996-ban pedig az indiai gyárukat. Igen ám, de a volumen növekedésével a minőség hanyatlani kezdett, legalábbis az USA-ban forgalmazott típusoknál. A 90-es évek közepére a megbízhatatlanságra utaló amerikai viccek szinte egytől-egyig a Hyundai termékein alapultak, és ez bizony az eladásokon is meglátszott. Az utolsó döfést David Letterman vitte be a márkának, aki esti show-jában élcelődött Ju-Yung autóin.

Üzleti élet: egyszer lenn, máskor fent

Több se kellett, a precizitásáról ismert iparmágnás átszervezte a teljes vállalatot, és minden korábbinál szigorúbb minőségi előírásokat vezetett be. Hogy visszanyerje a vásárlóközönség bizalmát, 1999-ben tíz évre illetve 100 000 mérföldre érvényes garanciát vezetett be az Egyesült Államokban kapható autókra, és a köztudottan gépgyilkos rali-világbajnokságba is beszállt a konszern. A megújulással egybekötve Chung Ju-Yung felvásárolta a csődközelbe jutott Kiát, és a futball-világbajnokság szponzorálásával globális marketingkampányba kezdett. Ennek eredményeként ismét felszálló ágba került a Hyundai, s az alapító 2001-es halála után is tovább folytatódhatott a fejlődés. 2002-ben megnyitották az évi 700 ezer darabos kapacitású kínai gyárat, 2005-ben 1 milliárd eurót költöttek a Kia szlovákiai üzemére, 2008-ban pedig Csehországban telepedtek meg.

A középkategóriában babérokra törő i40-es a Hyundai aktuális üdvöskéje. Érkezésének csak a riválisok nem örülnek…

Egyedül a japán piaccal nem tudtak dűlőre jutni, nyolcévnyi próbálkozás után a személygépjárműves részleg kivonult a szigetországból. Visszatekintve az elmúlt 64 évre, nem kell nagy merészség, hogy kijelentsük: Chung Ju-Yung és vállalata rendkívüli tettet vitt véghez. Átvergődve minden nehézségen, ma már a világ 4. autógyártójaként tekinthetünk a Hunday–Kia Automotive Groupra, s a Genfben bemutatott újdonságok fényében a jövőbeni sikereket sem nagy bátorság megjósolni. Elvégre – a tavalyi 4,5 milliós darabszám után – idén már több mint ötmillió járművet terveznek eladni…