Az Audi 100-as megalkotásakor a konstruktőröknek az volt a feladatuk, hogy a hagyományosan független felfüggesztésű és elsőkerékhajtású modellt minden szempontból tovább finomítsák: még könnyebbé, áramvonalasabbá, megbízhatóbbá, hosszabb életűvé és biztonságosabbá alakítsák. És mindemellett erőforrását ha lehet még takarékosabbá és tisztább üzeművé fejlesszék.
A súlycsökkentést – mint tudjuk – a részletek finomításával, a könnyűfémek és műanyagok alkalmazásával érték el. Külön említést érdemel például, hogy – elsőként – nem korrodáló, üvegszál erősítésű poliészterből készítették a pótkerék „ágyát”. Ennek tulajdonítható, hogy az autóban egyik leggyorsabban korrodáló veszélyforrást sikerült teljesen semlegesíteni.
A formatervek – mindenesetre ha egy új autóról van szó – általában az esztétika és a divat szempontjait helyezik előtérbe, s csak ezután formázzák a lehető legkedvezőbben „áramvonalasra” a szélcsatornában az új modellt. Ilyenkor persze sok mindennel meg kell alkudniuk az áramlástani szakembereknek, mert a cw-érték finomításának – a csupán másodlagos helyezés miatt – határai vannak.
Szakmai körökben is nagy visszhangot váltott ki a merész formabontás: az Audi ugyanis megfordította a dolgot. A tervezés kiindulópontjául az úgynevezett üléstervet tekintették, vagyis alapvetően azt, hogy a feladat hány üléses kocsira szól. Az ülések száma tehát döntően befolyásolja a kocsi méretét. Ezzel összefüggésben dolgozták ki az aktív és passzív biztonság alapvető „építőkockáit” is. Nos, tehát ebből az alapváltozatból fejlődtek tovább, alakultak ki lépcsőzetesen a szélcsatornamodellek, amelyekből végül is, sok-sok kutatómunka és kísérletezés után született meg a szélcsatornában optimálisra tervezett autó. És mivel az Audi 100-as valóban a szélcsatornában nyerte el végső formáját, a kezdet kezdetétől áramvonalasra lehetett tervezni. A gyár tervezőmérnökei tehát úttörő munkát végeztek azzal is, hogy megvalósították a szaknyelvben CAD-nak nevezett (Computer Aided Design) számítógépes tervezést, szerkesztést.
Ezzel a módszerrel összetett rajzokat lehet készíteni, ezeket módosítani, és mindezt gépben tárolni. A részleteket a kívánt nagyságban lehet a képernyőre vetíteni. Sőt, még a legbonyolultabb, háromdimenziós ábrázolások sem okoznak gondot, mert a „képernyő-kolléga” (így nevezik a számítógépet tréfásan a mérnökök) elvégzi helyettük az időt rabló rutinmunkát. Ebből következik, hogy a tervezőknek lényegesen több idejük jut az igazi alkotómunkára. Ahhoz, hogy sikerüljön az igazán fantasztikus 0,30-as cw-értéket, az Audi 100-as párját ritkító légellenállási együtthatóját valósággá érlelni, szükség volt egy egész csokor kreatív megfontolásra. Így az alapkonstrukció és a részegységek összhangjára is kínosan ügyelni kellett. Mert hiába felel meg a kocsi felső részében egy részlet tökéletesen az aerodinamikai követelményeknek, ha működés közben – esetleg éppen a kocsi alsó részénél – rossz cw-értéket mutat.
Vegyük sorra tehát, hogy az Audi 100-as esetében a konstruktőrök – persze, a „képernyő-kolléga” közreműködésével – hogyan és mivel érték el az autógyártásban szinte fordulatot jelentő cw-eredményt:
– a kocsinak kifejezetten ék alakja van, míg a fara enyhén felfelé emelkedik. Ez utóbbi megoldás már igen jó tulajdonságokat kölcsönzött az Audi „kísérleti kocsijának”, a Ro-80-asnak is. Sokban hozzájárul az aerodinamikus formához az elöl kissé ferdén dűlő hűtőrács, az integrált fényszóró és az első spoiler;
– az erősen hátra döntött szélvédő, a szokásosnál magasabbra emelt, s az ablaktörlőlapátokat is részben takaró motortető;
– a kocsiszekrénybe süllyesztett esőcsatornák;
– az aerodinamikai szempontból teljesen simára tervezett kerékpántok;
– a külső visszapillantó tükör alakja, a hátrafelé emelkedő far-rész és hátsó köténylemez, amelynek alsó része egyben spoilerként is működik;
– a kocsi fenéklemezének kiszögellések nélküli formázása;
– a karosszériával átmenet nélkül egybesímuló üvegezés.
Szemre talán épp a legfeltűnőbb az oldalsó üvegek besüllyesztése, amelyek egy síkot képeznek a lemezzel. Hogy mindezt elérhessék, merőben új technológiát kellett kikísérletezniök az ajtókialakításban. Csupán erre a célra külön üzemet létesítettek Neckarsulmban. A vitathatatlanul kedvező formájú kocsiszekrény megalkotása mellett egy másik igen fontos tényező volt a fogyasztás további csökkentése érdekében: a kocsi tömegének mérséklése. Nagyrészt ennek is köszönhető, hogy éppen legutóbb a négyhengeres motorral felszerelt Audi 100-assal a Hamburg-Budapest közötti 1440 km hosszú útvonalat 14 óra 18 perc alatt futották le 6,1 liter átlagfogyasztás mellett.
A.T.
