1370 kg-ot nyomott, 0-ról 100 km/órára 6,1 másodperc alatt gyorsult fel és 270 km/órás tempóval száguldott az 1990-es NA1-es széria

Az autórajongók szerencsésnek érezhetik magukat, hogy a 90-es évek szupersportautó-láza egybeesett a japán autógyártás aranykorával, mert csak ebben a közegben születhetett meg egy rendkívüli Honda, amely 30 évesen is etalonnak számít.

Az NSX-sztori az 1984-es HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) koncepcióval kezdődött. A futurisztikus megjelenésű kupét középmotorosnak tervezték, és 2,0 literes V6-ost építettek be. Amikor elhatározták a projekt megvalósítását és zöld utat adtak a sportmodellnek, a legfőbb riválisnál, a Ferrari 328-asnál megbízhatóbb és olcsóbb konstrukció tervezését tűzték ki célul. Bár a belépőszintű Ferrari is V8-as volt, a japánok továbbra is V6-osban gondolkodtak, de kicserélték egy 3,0 literesre, és minden tudásukat bevetették, hogy a teljesítményét javítsák.

Az USA-ban a Hondánál feljebb pozicionált Acura márkanéven forgalmazták az NSX-et

Masahito Nakano és Shigeru Uehara mérnökcsapata új alumíniumblokkot és hengerfejet tervezett a 24 szelepes, kettős felülfekvő vezérműtengelyes motorhoz, melyet a szelepek nyitásának időpontját és mértékét is szabályozó változó szelepvezérléssel (VTEC) láttak el. Titán hajtókarokat alkalmaztak, így a tömegét is csökkentették és a terhelhetőségét is fokozták, ez 700 fordulat/perccel bővítette a hasznos fordulatszám-tartományt, a tiltás ennek köszönhetően 8000-nél kezdődött! Fontos szempont volt a tömeg alacsonyan tartása, a világ első teljesen alumínium, viszont csak félig önhordó karosszériája 200, az alumínium lengőkarok további 20 kg-os mínuszt jelentettek. A négykörös, blokkolásgátlós fékrendszer és az elektronikus szervokormány tovább növelte az újdonság műszaki felkészültségét.

Versenypályás használatra optimalizálták az 1992-től kapható NSX-R-t. A csúcsmodellhez méltó utastérrel megkoronázott NSX-et akár világos bőrkárpittal is meg lehetett rendelni

A fejlett technikát hasonló igényességgel és precizitással megtervezett karosszériába építették be. Az utastér kialakításakor az F-16-os vadászrepülőt vették alapul, magát a fülkét előretolták, ami jó kilátást biztosított, a motort középre építették be, a farrészt pedig az aerodinamikai szempontok szerint megnyújtották, ez a Formula–1-es autókhoz hasonló elrendezést eredményezett. A Honda a lehető legtöbbet igyekezett kihozni jelenlétéből a sportágban. A korai fázisban a japán Satoru Nakajima, a finomhangolás során a brazil Ayrton Senna segítségével tökéletesítették a felfüggesztést és a kormányzást a világ több különböző versenypályáján, például Suzukában és a Nürburgringen.

https://youtu.be/7aiAnWUTX18

1989-re készült el a prototípus, melyet még Acura NS-X (New Sportscar eXperimental) néven lepleztek le az 1989-es Chicago-i Autószalonon. Abban az évben debütált a Ferrari 348-as, így új ellenféllel kellett felvennie a versenyt, mielőtt piacra dobták volna. Az olaszok 270-ről 300-ra növelték a lóerők számát, és 3,2 literről 3,4-re a lökettérfogatot, viszont a japánok 274 lóerős, 3,0 literes V6-osa még így is versenyképesnek számított, hiszen az NSX könnyebb volt, kezelhetősége és kiegyensúlyozottsága pedig fogalommá vált. Egyéni karakterével szigorú összehasonlítás nélkül is bizonyította a japánok rátermettségét és a tökéletesség iránti igényét, amikor végre 1990-ben a szalonokba került.

Ayrton Senna részt vett a fejlesztésben és a népszerűsítésben is

A piactól függően Honda és Acura néven árult csúcsmodellt a mérnökök úgy tervezték, hogy utcai használatban is megállja a helyét, de felmerült az igény a vásárlók részéről egy versenypályára szánt kivitel elkészítésére, ezért 1992-ben debütált az NSX-R. A további súlycsökkentés érdekében sem légkondicionálót, sem audiorendszert, sem pótkereket nem kapott, sőt, a hangszigetelést és a kipörgésgátlót sem építették be. Az elektromos mozgatású bőrülések helyett karbon-kevlár Recaro versenyüléseket kapott, bőr váltókarját titánból készült alkatrésszel helyettesítették. Ezzel további 120 kg-ot nyertek, ami viszont jelentősen befolyásolta a viselkedését, emiatt feszesebb futóműre is szükség volt.

A korszakra jellemző megoldás volt a stílusos bukólámpa, a frissítésnél meg is váltak tőle

A választékban 1994-ben jelent meg az ötfokozatú kézi váltó alternatívájaként a négyfokozatú automatikus szerkezet. Az F-Matic fantázianevű váltót manuális üzemmódban újdonságként a kormányoszlopról is lehetett kapcsolni. 1995-ben a Honda első elektronikus gázpedálja és a targatetős NSX-T kivitel, 1997-ben a nagyobb teljesítményű hajtáslánc bevezetése volt az említésre érdemes esemény a típus életében. A 3,2 literes, 294 lóerős motorhoz hatfokozatú kézi váltót kapcsoltak, és a fékek teljesítményét is növelték. 2001-ben átfogó frissítést kapott az NSX. Megfosztották egyik jellegzetességétől, a bukólámpától, cserében Xenon fényszóró javította a láthatóságot. Többek között az új első levegőbeömlőknek köszönhetően előnyére változott a légellenállása, ezzel összefüggésben javult a gyorsulása és nőtt a végsebessége. Az új színek mellett a karosszériával azonos színű tető is megváltoztatta az összhatást. Bár 2005-ben több mint 18 000 példány után utód nélkül állították le a gyártását, a legendás név szinte kívánta a folytatást, a második generációra 2016-ig kellett várni.