A teherautógyártás történelemkönyvében vezető helyet elfoglaló cseh Tatrát – 1899-ben megjelent első teherautója, a TL4-es kiadása óta – a szinte folyamatos fejlesztés jellemzi. Néhány tradicionálisan megtartott, jól bevált jellemző kivételével – mint például a léghűtéses motor alkalmazása – állandó, korkövető változások jellemzik a gyártósorról legördülő típusokat. Tesztpéldányunk is egy ilyen, jelenleg még „egyke” kísérleti darab volt a 815-ös járműcsaládból, melynek sorozatgyártása a közeljövőben indul el. „Személyi adatait” tekintve a teljes neve: TATRA 815-260s24 33 255 6×6.2, amely első látásra akár bankszámlaszám is lehetne, a számok mégis az erre a típusra jellemző legfontosabb adatokat takarják.
A teherautó már az első látásra megdobogtatta szívünket monumentálisan nagyra sikerült méreteivel. A picivel fejmagasság felett elhelyezett kilincs működtetésével a nagy méretű ajtó könnyed mozdulattal nyitható, de az első beszállás így sem megy könnyedén. Rövid szemlélődés után felfedezve az okosan elhelyezett kapaszkodókat, megmászhatóvá vált a vezetőfülke. A sikeres manőver után, a vezetőülésben elhelyezkedve, majd onnan körbetekintve kellemes bizsergéssel tölti el a vezetőt az őt körülvevő tömeg nagysága.
A vezetőfülkében érződik a kor szelleme. Az itt elhelyezett műszerek, kapcsolók és visszajelzők jól elérhetően és kezelhetően vannak elrendezve. A nagyméretű sebesség-, illetve fordulatszámmérő műszeren kívül a vezető látóterében, közvetlenül a kormány által határolt terület mellett helyezték el a teherautók egyik legfontosabb műszerét, a légnyomásmérőt is.
A légnyomás nem csak a fékkörökben teljesít szolgálatot, hanem a tengelykapcsoló, valamint a váltómű működtetésében is tevékeny részt vállal. Ez oly mértékben igaz, hogy megfelelő légnyomás hiányában egyszerűen lehetetlen kinyomni a kuplungos, de ha ez mondjuk egy elefánttól kölcsönvett láb segítségével mégis sikerülne, a sebességben felejtett váltó üresbe kapcsolása sem egy kis testi erőt igénylő feladat (tapasztaltuk). Ezért a gyári előírásban is szerepek, hogy a tehergépjármű hosszabb (kb. 12-14 óra) leállítása előtt feltétlenül kapcsoljunk üres fokozatba a váltóművet.

Az erőmű
A Tatra 815-ös típuscsaládot a közvetlen elődben alkalmazott tízhengeres erőforrás helyett egy teljesen új fejlesztésű nyolchengeres motorral szerelik. Az új motor megfelel az Euro II-es szabványnak. A V8-as felépítésű dízelmotor hengerűrtartalma – 120 mm-es furatával és 140 mm-es löketével – 12 667 cm3-t tesz ki. A megfelelő teljesítmény elérése érdekében a motort turbófeltöltővel látták el, aminek következtében a legnagyobb teljesítménye 1800-as fordulaton 255 kW (347 LE). Maximális nyomatékát – 1570 Newtonméter – feltűnően alacsony fordulatszámon (1200/min) fejti ki. A motorról nem hiányozik a töltőlevegő-hűtő sem.

Kihajtás
A motor egy egytárcsás, száraz tengelykapcsolón keresztül tartja a kapcsolatot az igencsak nagyméretűre és robusztusra sikeredett váltóval, amely hidraulikus működtető rendszerrel és levegős rásegítéssel rendelkezik. Az alaphelyzetben 5+1 hátrameneti sebességgel rendelkező váltóművet a nehéz körülmények között történő közlekedés miatt felező rendszerrel szerelték fel, így az 5 előre és egy hátrameneti sebességből egy csapásra 10 előre és két hátrameneti sebesség keletkezett. A teherautó tervezőinek azonban ez sem volt elég, ezért egy szigorúan álló helyzetben bekapcsolható, teknősbékával jelzett kapcsolót is elhelyeztek a vezetőfülkében, amely közvetlenül a váltó kimenő oldalára felszerelt plusz osztóművet kapcsolja a nehéz terepen való közlekedéshez. A váltómű így végül 20 előremeneti és 4 hátrameneti fokozatot tartalmaz. Sofőr legyen a talpán, aki elsőre eligazodik a sebességi fokozatok sűrűjében. Ha ehhez hozzávesszük azt a tényt, hogy a teljesen burkolt kihajtási rendszer négy darab differenciálművet tartalmaz, beláthatjuk, hogy a kapcsolható hatkerékhajtás mellett az autó hihetetlen menetteljesítményre képes. Teljes terhelésekor, amikor a teherautó súlya 33 tonna, 40 százalékos emelkedőn képes fölkapaszkodni, még akkor is, ha a kerekek alatt nem igazán minőségi aszfaltút helyezkedik el.
Az autó alatt végigfutó merev kardánház és a kerekek között ugyancsak kardántengelyek teremtik meg a kapcsolatot. Az ö9sszes kerék független kerékfelfüggesztésű, ez ugyancsak a terepen való közlekedést könnyíti meg. Az előző típuscsaládba tartozó teherautók nagy hibáját, a terheletlen közlekedéskor a hátsó tengelyeken fellépő erőteljes gumikopást a hátsó tengelyek között elhelyezett légrugórendszer hivatott kiküszöbölni. A fékrendszert levegő működteti, mind a hat keréken dobféket találunk, az üzemi nyomás 10 Bar.

Alváz
A megnövekedett terhelési igénybevétel miatt az elődöknél tapasztalt alváztörések elkerülése érdekében szükség volt az alvázkeret megerősítésére. Az „U” profilok helyett zártszelvényből hegesztették az alvázkeretet, amely így nagyságrendekkel kisebb csavarodási tényezővel rendelkezik. Ezen a kereten helyezték el az összes teherviselő elemet (rugófelfüggesztések, stb.), valamint a billenőplatót működtető hidraulikus rendszert is. A billenőplató 13 köbméternyi, maximum 20 tonna súlyú ömlesztett anyag befogadására képes.

Vezethetőség
A teherautó 8 méteres hosszához képest néhány órás gyakorlás után igen könnyedén kezelhető. A váltó kissé nehezen kapcsolható, de ez betudható voplt az egyetlen létező példány nyerseségének. A kereszteződésekben történő forduláskor „kamionosan” be kell engedni a teherautó orrát, hisz a nagy hossz miatt a hátsó kerék hajlamos a kanyart levágva felugratni az útpadkára. A teherautó a kormánymozdulatokra kecsesen, könnyedén reagált, a fékerőt pontosan, szinte grammonként adagolhattuk. A vezetőfülke mindkét oldalán elhelyezett nagyméretű fűtött tükrökből pontos információkat szerezhetünk a mögöttünk történtekről. A mögöttes tér jó beláthatóságának hasznosságát tolatáskor tapasztalhatjuk leginkább, kis gyakorlás után milliméteres pontossággal tudjuk elhelyezni a teherautót egy épp csak méretes parkolóhelyen is.

Horváth Gyula
Fotó: Balogh Róbert