És néhány? Még az sem, pedig de sokszor azt hisszük. Egy-két ökör látványa mindjárt gulyát sejtet velünk. Vagyis: általánosítsunk úton-útfélen – általában és szó szerint értelemben is. Most maradjunk csak az utóbbinál – az utaknál, a közlekedésnél –, annak is az emberi oldalánál. Csoportokba sorolhatók-e a járművezetők, s ha igen, milyen jellemző tulajdonságaik alapján? Beszélhetünk-e itt is „típushibákról”? Ezekre a kérdésekre (amelyek ugyancsak egyfajta általánosítást feltételeznek), dr. Perczel Tamástól, a Közlekedési Főfelügyelet Pályaalkalmasság Vizsgáló Intézet tudományos igazgatójától próbáltam feleletet kapni.
– Vannak tipológiák, amelyeket különféle célzattal használnak, de ezek nem fednek tényleges viselkedési formákat. Didaktikus, túlzó megfogalmazások, hogy érzékeltessenek egy-egy helytelen közlekedési magatartást.

– Típusokról, vagy magatartásformákról beszélhetünk inkább? Úgy gondolom, kormány mögött sem viselkedünk másképp, mint egyéb szituációkban.
– Az a nézet, hogy mindenki úgy viselkedik vezetés közben, mint más helyzetben, nem igaz. Hiszen nem viselkedik egyformán az ember az élet különböző területein. A viselkedési formák elkülönültek és a helyzet által befolyásoltak. Ezeknek azért természetesen van egyéni sajátosságuk, mert a különböző helyzetekben ki-ki másképp viselkedik.
Az tény, hogy a közlekedők viselkedésében felfedezhetők típushoz hasonló sűrűsödések, nagyobb gyakoriságok. Valaki „besorolásához” akkor juthatunk el, ha azt nézzük meg, hogy a típusba tartozásnak mik a háttértényezői, mitől lesz valaki a közlekedésben olyan, amilyen, miért így reagál a környezeti ingerekre.
Közlekedési magatartásunk (is) egy meghatározott szociális szerep, és mint minden ilyen, elsődlegesen külső behatások alapján nyeri el tartalmát. Az egyénnek persze van választási lehetősége a kínálkozó szerepek közül, de ez véges „repertoár”. A külső meghatározottságból következik, hogy ezek a közúti viselkedések nem szigorúan elkülönítetten közlekedési jellegűek – másfajta szerepekből építkeznek, és van egy általános szociális tartalmuk.

– Mondana egy-két példát?
– Kifejezettebben a latin-amerikai országokban létezik, de nálunk is jelen van a férfias magatartással szembeni társadalmi igény, preferencia. Hogy is neveljük a fiúgyereket? Légy kemény! Ne hagyd magad! Légy az első! Mutasd meg, hogy képes vagy, hogy tudsz, többet tudsz, mint mások! Versenyezz! Az ilyen viselkedést általában elfogadjuk, mint pozitív értéket. És van – kétségtelen – egy bizonyos társadalmi hasznossága. De, különös módon, ha ugyanez a magatartás megjelenik az utakon a közlekedésben, akkor már másként értékeljük. Azt mondjuk: őrült! Felelőtlen! Nincs veszélytudata! Antiszociális! Gyilkos! A közlekedés nem rivalizációs tér, ahol meg kell mutatni, ki kicsoda.
Létező ellentmondás, ami jelentős mértékben befolyásolja a jelenlegi közlekedési állapotokat. Létezése jórészt abból következik, hogy még nem alakult ki viszonylag független közlekedési morál, illemszabályrendszer, hanem átteszünk más szereprészeket a közlekedés területére.

– Más példa?
– A nők számára – vezetőként – egészen más a helyzet a közlekedésben, mint egyébként az élet más területein. Mások az udvariassági szabályok. Ez manapság, amikor már – sajnos – maga az udvariasság „elkopott”, kevesebb problémát okoz, mint egy-két évtizede, vagy még inkább 50 éve. Nemcsak nálunk, mindenütt zavarta a nőket a közlekedésben, hogy olyan szabályokat kellene betartaniuk, amelyek egyáltalán nem kötődtek a nemükhöz. Például nem engedték őket előre, ha nem nekik volt előnyük egy adott közlekedési helyzetben. Hiszen máshol az volt a természetes, megszokott reakció egy férfi részéről, hogy előre engedte a nőt.
A másik oldalról nézve ugyanezt: a férfiakban volt és van – még is egy bizonyos mértékig – udvariasság (lovagiasság?). Hogy egy nő gyámolításra szoruló, kevésbé rátermett valaki. Férfiúi fölényük egyik kifejezése, jóleső érzés, amikor a nőnek „elnézik”, hogy közöttük okvetlenkedik. És segítik. Ez azonban balesetek forrása, ugyanis idegen elemet visz be a közlekedésbe, megzavarja annak ritmusát, rendjét.

– Kár. De szívem szerint mégiscsak azt mondom: isten tartsa meg a jó szokásukat. És valahogy nem keserít el, hogy valójában minden „köszönhető” a (nem is olyan ritka) lovagiasság.
– A nőktől viszont nem várható el, hogy udvariasak legyenek – mondja sok férfi, amikor a női-férfi vezetők közötti különbségekről beszélnek. Nem engedek be soha az életben! – állítja egyebek közt. Erre egy tipikus férfi magyarázat: mert a nők rosszabbul vezetnek, nagyon leköti a figyelmüket az, amit akkor épp csinálnak, nem engedhetik meg maguknak azt a luxust, hogy másokra is figyeljenek. Egy másik magyarázat: azért nem engednek be senkit, mert nekik van mindig előnyök, mert megszokták, hogy előnyt kapnak az élet más területein, ha jogos, ha nem.

– Mondják ezt is, meg sok mást is. És nemcsak nemek szerint mutogatunk egymásra.
– Ha valami szórványos megfigyelés elkezd közszájon forogni, akkor az előbb-utóbb megerősítést nyer vélt tapasztalatok útján akkor is, ha nem igaz. Mert egyszerűen jobban figyelünk azokra a variánsokra, amelyekről azt gondoljuk, hogy típusosak, és folyton megkapjuk a megerősítést: aha, már megint egy ilyen… A hiedelmek pedig gyorsan terjednek. Például, hogy a kalaposak rosszabbul vezetnek. Nekik ugyanis van egy feltűnő, megkülönböztető jellemzőjük, a kalap, és ezért könnyebben megjegyezhetők. És megideologizálni sem tart sokáig, íme néhány változat: a kalapos ember vidéki, rosszul érzi magát a kocsiban. Folyton fél valamitől (például, hogy megfázik), és egy ember, aki mindentől fél, az a kocsiban is bizonytalan stb., stb. De: még soha senki nem bizonyította egzakt módon, hogy bármilyen összefüggés állna fenn a kalapos mivolt és a feltűnő közlekedési magatartás között.

– A kocsi típusa szerint is vannak „bezzeg” emberek.
– Tíz megkérdezett közül nyolc úgy vélekedik, hogy a kocsi típusától is függ, hogyan viselkedik valaki. „Mert a trabantosok! Mert a maszek a külföldi kocsijával, az a veszély!” Gyakran az előítélet, a kedvezőtlen megítélés egyszerűen a sárga irigységből táplálkozik. Hogy másnak van, neki meg nincs. Azt a „sérelmet”, hogy megelőzik (jobb kocsival), valahogy fel kell dolgozni, és ennek legegyszerűbb módja, hogy leszállítja a másik értékét.
Ezek a „típusrajzok” azonban sokkal jellemzőbbek azokra, akik mondják, mint akikről állítják.

– Túl sokat foglalkozunk az autóval.
– Nálunk az autó még nem használati eszköz – luxus. Szimbólikus és eszmei értéke is magasabb a közgazdaságinál, pedig az is nagyon magas a használati értékhez, a fizetésekhez viszonyítva. Ez másfajta magatartást hívhat életre az emberben, hiszen sokáig vár a kocsira, nehezen jut hozzá, rengeteg pénze fekszik benne. Szerepe lehet abban, hogy sokan óvják, cicomázzák az autót.
Az értékek között és az életvezetésben a kocsi központi helyre kerülése valaminek a hiányát is jelzi. Egy űrt tölt be a kocsira koncentrált szeretet, gondoskodás. Egy autót, egy tárgyat könnyebb szeretni, kevesebb a gond vele, s ha van, arról az nem tehet.
Egyébként a kocsihoz, motorhoz fűződő nagyon erős érzelmi viszony valóban közlekedési magatartást meghatározó tényező lehet. Minél nagyobb a jármű értéke, a tulajdonos annál inkább félti, annál inkább úgy érzi, hogy veszélyhelyzetbe került, és annál kitörőbb reakció várható tőle. Az a személyes tér, amelyet ki akar maga körül alakítani, annál nagyobb, minél komolyabb értéket véd vele. Parkolóban több helyet, az úton hosszabb követési távolságot akar magának. Az érték, hasonlóan a gyakorlatlansághoz, növeli a veszélyhelyzetet.

– Nem nagyon megy nekünk az összjáték, nehezen találunk partnerre a közlekedésben.
– Tipikusnak mondható nálunk a jogi előnyhelyzet túlértékelése. Ha valakinek elsőbbsége van, akkor ellene irányuló támadásnak érez mindent, ami ebben az előnyhelyzetben korlátozza, vagy nem engedi azt kihasználni. Sajnos, típusos jelenség, hogy csak az „én” létezik, hogy másik is vannak, az nem érdekes.
A másik emberről kialakított kép meghatározó tényező a viselkedésben, a vezetésben is. Megfigyeltük, több balesetet okoz az olyan vezető, akinek közlekedési partnerei nem úgy viselkednek, mint ahogy azt ő elvárná. Másnak látja a többieket és ezért – kommunikációs zavar következtében – azt hiszi, hogy mások például határozatlan, tutyi-mutyi alakok. Közben nem azok – és összeütköznek.

– Melyek azok a hibák, amelyeket a vezetők leggyakrabban hánynak egymás szemére?
– A leggyakoribb kifogások (amelyek eltérőek a különböző gyakorlattal rendelkezőknél, a különböző „státusban” közlekedőknél), nagyon leegyszerűsítve, két fajták: agresszívnek, veszélyeztetőnek, erőszakosnak, udvariatlannak látja egyik ember a többieket, vagy ellenkezőleg: lassúnak, totyogónak, bizonytalannak, kiszámíthatatlannak, gátlónak. Vagy ámokfutók vagy csigák vannak valaki körül.
Sokan ragasztanak – tényleges tartalom nélküli – címkéket másokra; nem embereket, hanem maguk kreálta sémákat látnak a környezetükben. De sajnos, ezek a címkék egy idő után tartalommal kezdenek megtelni, és előítéletek alapjává válnak.

– Nem vagyunk éppen barátságosak egymáshoz…
– Az utóbbi években – és nemcsak a közlekedésben – általánossá vált a másik ember abszolút semmibe vevése. Egy úgynevezett üres individualizálódás. A közösségi értékeknek, az emberi kapcsolatok értékének erőteljes háttérbe szorulása figyelhető meg. Egy kemény értékrendszer-módosulás zajlik éppen. Ez a folyamat érezteti a hatását az emberi kapcsolatokban, mindenfajta társas együttlét jellemzőiben, így a közlekedésben való részvétel szociálpszichológiai dimenziójában is. Ez az, amit tapasztalnak az emberek, és ez az, amihez alkalmazkodnak.

– És mi lesz az ifjúsággal? Ha ezt látják tőlünk példaként, a kilátásaink sem túl jók. Jól gondolom?
– A fiatalok fogékonyak. Segíteni kell őket, hogy kialakítsanak magukban egy mostaninál jobb magatartási alapsémát, amire rárakhatják a konkrét tartalmakat. Két éve kezdtünk egy kísérletet, hogy középiskolás fiataloknál – 3-4. osztályosoknál, akik az iskolai képzés keretében vezetői engedélyt is szereznek – igyekszünk egy alap attitűdöt beépíteni. Azt szeretnénk nekik megmutatni, velük elfogadtatni, hogy annak a magatartásnak, amelyben nagyvonalúság, előzékenység van, milyen személyes hasznát látja az egyén. Azt, hogy a deviáns, feltűnő magatartás mögött általában gyenge én áll, hogy ez egy kompenzációs dolog. (A közlekedésben sok kompenzációs mechanizmus működik egyébként – talán ezek a legveszélyesebbek.) Hogy szerencsétlenek azok, akik erőszakoskodásra kényszerülnek az utakon. Mert szükségük van rá, mert még az is jobb nekik, ha negatívan ítélik meg őket, mint sehogy. Ezzel szemben van egy természetes fölényből, a helyzet uralásából, a jó közérzetből adódó magatartás, amibe belefér akár még az udvariasság is.

– Egyszer talán menni fog a dolog, „nem középiskolás fokon” is. Majdcsak lekopnak azok a cédulák. Főleg az a „fél”, amit előszeretettel aggatunk – másokra.

Zsitva Katalin
Dluhopolszky László és Pintér Péter rajzai