Repüljünk vissza kétezer esztendőt… Tevekaraván ballag a belső-ázsiai sivatag végtelennek tűnő homokdűnéi között, az oázis környékén gyerekek terelgetik a birkákat és kecskéket. Ám ahhoz, hogy ezt a látványt megpillanthassuk, nincs szükség időgépre. Napjainkban ugyanolyan, mint valaha. Csak az más, amit ők, az ottaniak látnak: modern teherautók és terepjárók vonulnak keletre, Kína felé. A Selyemúton vagyunk, a Renault Trucks expedíciójának áthaladása idején.

Nem út – útvonal

Annak idején nem volt ilyen folyamatosan belakva a földgolyó, mint manapság. Kína, India és Európa egy-egy önállóan létező és fejlődő civilizációs központ volt, köztük szinte leküzdhetetlen távolsággal. Alig tudtak egymásról, nem veszélyeztették, nem befolyásolták egymást. Kapcsolatok azért léteztek, s mivel a tengeri hajózás még fejletlen volt, csakis a szárazföldi út jöhetett szóba. Karavánok szállították Kína kincsét, a selymet, Dél-Ázsia ízeit, a fűszereket, a sivatagos vidékeken, szörnyű hegységeken át. A híres Selyemút tulajdonképpen nem egyetlen út neve, hanem útvonalak, városok, megállóhelyek hálózatát jelentette, több változattal. Mindegyik hosszú volt, embert próbálóan nehéz, életveszélyes, mindegyiket csontvázak szegélyezték.

Nagy utazók

A Földközi-tengerig vezető 7000 kilométeres utat Kína akkori császárának parancsára, az időszámításunk előtti második században nyitották meg, tehát már 1400 éve használatban volt, amikor Marco Polo 1271-ben nekivágott az első európai expedícióval. Négy évig tartott az utazás, és sokáig számított kivételes eseménynek, mert a belső-ázsiai kereskedelmet szilárdan kézben tartották a muszlimok. Idegent nem tűrtek területeiken, annál nagyobb eredmény, hogy a földrajzi, nyelvészeti és régészeti kutatásokban hírnevet szereztek magyar tudósok: Körösi Csoma Sándor, Vámbéri Ármin és Stein Aurél. A Selyemút elnevezést egyébként egy német geográfus alkalmazta először a XIX. században.

Úton a selyem

A rómaiak „selyemnépnek” hívták a kínaiakat, akik már az időszámításunk előtti VII. században rájöttek e nemes anyag gyártásának titkára. Fontos exportcikkük is maradt a selyem egészen a XX. századig, noha keresztény hittérítők a botjukba rejtve kiloptak néhányat a féltékenyen őrzött gubók közül, s így Európában is meghonosították ezt az iparágat. Lyon lett a selyemgyártás itteni központja, míg Kína még napjainkban is a világtermelés hatvan százalékát adja, ami évente

hatvanmilliárd méternyi selyemszövetnek felel meg. Mivel pedig Lyon városa egyben a Renault Trucks székhelye, nem meglepő az ötlet, hogy a hagyományos Selyemúton vezessenek teherautó-karavánt, fordított irányban szállítva el jelképes mennyiségű selymet eredeti hazájába, Kínába. A kézzel festett selyemképek a selyem történelmi útjának motívumait örökítik meg, Xiantól (Kína régi fővárosa) Szamarkandon át Lyonig.

Diplomáciai segítség

Ám egy ilyen merész ötlet megvalósításáig legalább olyan rögös az út, mint Ázsia belsejében… Tavaly szeptemberben indult a szervezés: áthaladási engedélyek, vámpapírok, vízumok, Kínában érvényes jogosítványok és kocsipapírok beszerzése, az útvonal kijelölése, a csapat összeállítása. Mindez igazából alighanem lehetetlen lett volna erős diplomáciai hátszél nélkül, hiszen egyes országokban bizonytalan a politikai helyzet, másutt tökéletesen járatlanok bizonyos sivatagi vidékek, nem eresztenek oda átutazót. Szerencsére nem hiányzott a háttértámogatás, lévén Kínában éppen most zajlik Franciaország éve. Így az utolsó pillanatra elhárultak az adminisztratív akadályok, sőt télen be is járta a tervezett útvonalat a felderítő csoport, egy Renault Keraxszal és két Nissan Patrollal. Kezdődhetett az igazi vállalkozás.

A sivatag hajója

A sivatag modern hajója kétségkívül a Renault Kerax. Mivel eleve bányaüzemi igénybevételre, földmunkákra, útépítésre és nehéz körülmények elviselésére készült, akár minden változtatás nélkül neki lehetett volna indítani egy csoport ilyen járművet a húszezer kilométeres kalandnak, bizonyosan baj nélkül célba értek volna. Ám a Renault többet akart ennél: abszolút műszaki fölényt. Éppen ezért Dakar-specifikációjú kocsikat vetettek be. Nagy a tapasztalatuk e téren, hiszen az idei Dakaron is 21 ilyen gépkocsi vett részt. A 420 lóerős, háromtengelyes gépek alapjában véve mindenben megfelelnek a szériagyártmánynak, csupán a különleges lengéscsillapítók, a becsövezett fülkék és néhány raliszerelvény utalnak a különleges felhasználásra – no meg a mindenféle úti felszereléssel megrakott speciális felépítmények. Az, hogy menet közben lehet állítani a gumik nyomását, jelentősen megkönnyíti a személyzet munkáját, de kétség sem fér hozzá, hogy enélkül is elsőrangú sivatagi jármű lenne a Kerax.

Húszezer kilométer

Az útvonalat úgy állították össze, hogy minél jobban felidézze a régi karavánokra váró nehézségeket, ugyanakkor kellő alkalmat adjon a Kerax képességeinek megörökítésére filmen és újságcikkekben. Ezért nem az országutakat választották, hanem sivatagi keréknyomokat, hegyi csapásokat, kimondottan nehéz hágókat. Így aztán húszezer kilométer jött ki, amelynek teljesítésére több mint két hónapot szántak, április elejétől júniusig. Hamarabb is le tudták volna darálni a távot, de ez nem verseny volt, hanem a nyilvánosságnak szánt esemény, amelynek során mindig alkalmat találtak arra is, hogy ismerkedjenek a helyiekkel – s megismertessék velük a strapabíró Kerax előnyeit. Sőt, Pekingben nem ért véget a túra, onnan még szétszéledtek a járművek Kína nagyvárosaiba, egy kis hírverési akcióra. Ez sem véletlen, lévén Kína a világ legnagyobb és legígéretesebb piaca (csak nehéz teherautóból évi 400 ezer darabot adnak el!), ahol a Dongfeng Motors vállalattal közösen gyárt járműveket a Renault Trucks.

Európa, Ázsia

A Renault Trucks Selyemút-expedíciója Franciaországból Németországon, Ausztrián, Olaszországon és Szlovénián át érkezett meg Budapestre, ahonnan Románián és Bulgárián keresztül lépett török földre. Irán következett a Lut sivataggal, majd Türkmenisztán, Üzbegisztán, Kazahsztán és Kirgízia úttalan útjai, hogy már „csak” az egész táv közel felét kitevő kínai szakasz maradjon hátra. Az útvonalban benne volt például a Taklamakán sivatag, amelynek neve annyit jelent, hogy „aki bemegy, az nem jön ki”. Ám hívhatnák így a Góbi sivatagot is, ahol szintén sokan tűntek el egyszer s mindenkorra. Az egészben nem az a különös, hogy a Keraxok teljesítették a feladatot – ezt előre lehetett látni –, hanem az, hogy mennyire kiváló, szinte újszerű állapotban maradtak a végére is. Igaz, egy modern teherautónak semmiség húszezer kilométer, épp csak a bejáratásra elég. S hogy kissé durva volt a bejáratási útvonal? Annyi baj legyen, a Kerax éppen ilyesmire készül, egy bányaüzemi járműnek sem könnyebb a feladata, csak nem ennyire látványos a munkája eredménye.