Van egy eleve takarékos, új generációs, háromhengeres, 1,0 literes turbómotor, amit teletömtek érdekes technikai megoldásokkal, például már két olajlecsapató van a kipufogógáz-visszavezetésben, a vezérlést szíj helyett olajban futó lánccal hajtják, a vezérműtengelyeket pedig nem a hengerfejhez, hanem a szelepfedélhez rögzítik. Mindezt a Ford megfejelte hengerlekapcsolás funkcióval, sőt, ha ez sem lenne elég, 48 voltos villamos rásegítés (önindító/generátor) is van a fedélzeten! Szóval technikai szempontból a szegmens egyik, ha nem a legfejlettebb hajtásláncú modelljéről van szó.

Rendben, de ez pontosan mit jelent a gyakorlatban? Például azt, hogy a 125 lóerős változat fogyasztása városban 6,0 liter alatt tartható, amivel már a dízelek szintjét hozza. A háromhengeres hang ugyan jelen van, de a 48 voltos rendszer miatt annyira finom az újraindítás és a leállítás, hogy a legtöbbször egyáltalán nem veszi észre a sofőr. 20 km/óra alatt nemcsak üresben lövi le a motort a vezérlés, hanem akkor is, ha fokozatban gurulunk (pl. fekvőrendőrhöz közeledve). Persze más előnye is van a hibridségnek, például a villanymotoros rásegítés miatt alapjárattól terhelhető és a parányi erőforrás ellenére a menetteljesítményekre egyáltalán nem lehet panaszunk, a Puma négy személlyel sem vall szégyent – egyedül autópályán jönne jól némi plusz nyomaték. Ahogyan a motor leállítása és újraindítása sem zavaró, úgy a hengerlekapcsolásból a tesztprogram alatt is mindössze annyit éreztem, hogy 80-as tempónál hatodikban megváltozik a hangszín, de amint egy hajszálnyival is több gázt adunk, a pihenő középső hengert mindössze 14 ezredmásodperc alatt újraindítja. Az egyetlen, amit szokni kell, az a motorfékhatás. Miután lelépünk a gázról, egy kis szünet után érzékelhető csak lassulás, ekkor a műszerfalon lévő piktogram is mutatja, hogy most táplálja vissza az energiát a rendszer az akkumulátorba. A motorpalettát egyébként nem bonyolították túl, a 125 lovas verzió létezik rásegítés nélkül is, illetve csúcsváltozatként ott van az 1,0 literes blokk 155 lóerős változata – automatikus váltó csak később lesz elérhető.
Őszintén szólva azonban van egy meglepetés is a Pumában: klasszikus vezetési élményt ad, hiszen pontos a váltó, az enyhén feszes futóművel kategóriáját meghazudtolva fordul, és a kormányzás is direkt. A vetélytársak ebből a szempontból most csak futhatnak a Puma után!

De mégiscsak egy kiskategóriás szabadidő-autóról van szó, amely a nevét a Ford egykori kupéjától örökölte, szóval a design legalább ilyen fontos: az volt a márka célja, hogy a külsőbe rögtön beleszeressenek. A Fiestánál 146 mm-rel hosszabb karosszéria kupés befejezésével eleve mutatós, és bizony a front kialakítása sem sablonos, a hatalmas lámpákat olyan magasra tették, hogy a felső részük egy vonalban helyezkedik el az A-oszlop aljával. A magasan húzódó övvonal és a lejtős tető miatt a hátsó sor kissé bunkerszerű, s bár a lábtér elfogadható, a panorámatetős verzióban 180 centinél magasabb utas már túlságosan közelinek érzi a tetőkárpitot. A beltér részletei a digitális műszerfalat leszámítva a többi Fordból már ismerősek lehetnek, de ez nem is baj, mert a kezelhetőséget nem érheti kritika. Megtalálták az arany középutat a fizikai kapcsolók és az érintőképernyő között. Természetesen van indukciós töltő, a széles látószögű tolatókamera képe éles, és tárolórekeszből sincs hiány. A felhasznált anyagok viszonylag egyszerűek, de az első ülések például meglepően komfortosak, és nagyon ötletes, hogy a huzatokat egyszerűen cipzár segítségével levehetjük. A Puma igazi poénja azonban a MegaBox tároló, amelyet az alapból sem kicsi, 456 literes csomagtartó padlója alá rejtettek – pótkerék ennek megfelelően nincs. Ez lényegében egy szabályos, kimosható műanyag üreg (van leengedőnyílása), amiben akár szobanövényt is szállíthatunk, de sáros bakancs elpakolására is tökéletesen alkalmas.

A Puma nemcsak kiváló vezethetősége és használati értéke miatt kannibalizálhatja a slágernek számító Focust, hanem azért is, mert amiben gyengébb (pl. hátsó térkínálat), azt néhány tulajdonsággal ellensúlyozni tudja. Ilyen a magas üléspozíció, a MegaBox, vagy akár a hibrid hajtás is. De azért az is tény, hogy 6,8 milliós alapárával nem éppen olcsó a Ford újdonsága, a hibrid rendszerért pedig további 120 000 Ft-os felárat kérnek. Persze árnyalja a képet, hogy a 17 colos alufelniktől kezdve az automatikus távolsági fényszóróvezérlésen át a sávtartóig már a legolcsóbb Titanium változat is számos olyan tételt vonultat fel, amiért plusz pénzt is kérhetnének, de az is biztos, hogy ez az alapár azért egyfajta szűrőt jelent.

TETSZETT
• futómű, kormányzás
• villámgyors start-stop
• alacsony fogyasztás
• praktikus részletek
NEM TETSZETT
• egyszerű beltéri anyagok
• helykínálat

ÖSSZEGZÉS
Vannak ugyan tágasabb modellek a vetélytársak között, a vezetési élmény tekintetében a kategória élére ugrott a Puma, takarékosságával pedig már a dízeleket is megszorongatja. Nem kevés pénzért nagyon korrekt autót ad a Ford, néhány vásárlójelöltet biztosan átcsábít majd a Focustól.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid
Összlökettérfogat: 999 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 92 kW (125 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 210 Nm 1750/perc
Hossz./szél./mag.: 4186/1805/1550 mm
Tengelytáv: 2588 mm
Fordulókör: 10,5 m
Saját tömeg: 1280 kg
Csomagtér: 456/1216 l
Üzemanyagtank: 42 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,8 s
Max. sebesség: 191 km/h
Átlagfogyasztás: 5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
CO2-kibocsatas: 175 g/km
A modell alapara: 6 815 000 Ft (Puma 1.0 EcoBoost, 125 LE)
A tesztelt verzió ara: 6 935 000 Ft