A nagyon informatív és szép műszerfal, és ugyanez este! Ugye szép? Fotó: Papp Laci

Vagy mégsem csak városjáró? Első látásra egy robogó, amely szép és formailag is már jelzi, hogy a mai kor gyermeke. Van szélvédelme, sőt elektromosan állítható a szélvédő, a karosszéria véd az időjárás más behatásai ellen is – lásd továbbá eső, vihar stb. Vadonatúj vázzal lép színre a minden ízében átdolgozott Forza 300, az új alkatrésznek köszönhetően a menetkész tömeg 12 kg-mal szerényebb, mindössze 182 kg. Az átalakítás a fordulékonyságra is jó hatással volt, ugyanis a tengelytáv 35 mm-rel – 1510 mm-re – csökkent. Hegyesebb a villaszög (26,5 fok az eddigi 27 helyett), az utánfutás 89 mm-re módosult, míg a hűtőradiátor és az akkumulátor közelebb került a jármű tömegközéppontjához. Szembetűnő, hogy a Forza karcsúbb és rövidebb elődjénél, hossza 25 mm-rel 2140 mm-re csökkent, míg a nyeregmagasság a korábbi 718-ról 780 mm-re nőtt. Ez utóbbi módosítás előnye, hogy a vezető egyenes derékkal, kényelmesen ülhet, s könnyebben áttekintheti a forgalmat. Ezen túlmenően 2 mm-rel keskenyebb a kormány, az első traktus csupán 580 mm széles, a tükrök külső sarkai pedig 860 mm-re esnek egymástól. A módosítások mindegyike azt szolgálja, hogy a Forza 300 tulajdonosa minél könnyebben átjusson a forgalmi dugókon, s maga mögött hagyja a feltorlódott kocsisorokat.

A gyújtáskapcsoló tényleg csak kapcsoló, hiszen a kulcs a zsebben van. Ez kapcsolja az elektromos kormányzárat is (ami jól működik), és a SEAT/FUEL állásban nyitható – elektromosan – a benzintartály fedele és az ülés

Az első tapasztalat: nem kell elővenni a kulcsot, ha használni akarjuk a járművet. Hogy ez jó, avagy nem, erről megoszlanak a vélemények. Ha azt kérdezitek, hogy miért, hiszen ez nagyon kényelmes dolog, akkor olvassátok el a kezelési könyvet. Ebben az áll (többek között), hogy ha elhagyjuk a járművet, ajánlatos kikapcsolni a kulcsot a rajta lévő, erre szolgáló gombbal. Mert különben nem lehetünk biztosak abban, hogy a dörzsölt tolvaj(ok) nem trükközik meg a dolgot, és elviszik a „keyless go”-val felszerelt motorunkat. Mert lehet! Amíg el nem felejtem: ezt a smart-kulcsot ne tároljátok a mobiltelefon mellett! (ugyanabban a zsebben).

Szóval a motor. Valahol itt van eldugva. Nincs túlbonyolítva, de nem is kell (ennél jobban). Robogóhoz illően egybeépítve a lengőkarral, és a szíjas, fokozat nélküli erőátvitellel. Ami még látszik, az a két progresszív, 7 fokozatban állítható előfeszítésű hátsó rugó, és az ABS-jeladókerék

A két mutatós műszer nem digitális, de a középső kijelzőn sok információ van. Például az átlagfogyasztás, ami kétféleképpen állítható be, hogy mekkora szakaszt mérjen. Igen, 3 liter 100 km-re! És ami a legfontosabb: a tartályban lévő benzin szintje, és az ezzel a mennyiséggel megtehető távolság! Honda, gratulálok! Mit jelez még, ami most nem látszik? Például azt, ha esedékes az olajcsere, illetve átvizsgálás (egy villáskulcs jelenik meg a kijelzőn). Az első 1000, majd utána minden 12 000 km megtétele után. Ki lehet kérdezni az olajcseréig hátralevő km-t is!

A kémény – illetve, bocsánat, a katalizátorral egybeépített hangtompító. Mögötte, eldugva a lambda-szonda, ami kell az Euro 4-es károsanyag-besoroláshoz

Második tapasztalat: az üléspozíció kényelmes, egyenesen ülve jól áttekinthető a forgalom. A motor gombnyomásra azonnal indul, feltéve, hogy behúztuk a bal fékkart (hátsó fék). Diszkrét remegéssel jelzi, hogy él, és alapjáraton várja a parancsot. Ami meg is érkezik a gázmarkolat elfordításával, és ekkor a járgány lágyan, de dinamikusan elindul. Hogy mennyire dinamikusan? Nem kell nagyon ösztökélni ahhoz, hogy az autósok többségét állva hagyjuk zöldnél. A kereszteződés túloldalán már 50 a tempónk, nagyon hamar elérhetjük, és közben semmi erőlködést nem lehet tapasztalni. A motor diszkréten pörög 4 és 7ezer között gyorsítás közben, és meglepődhetünk, hogy már ennyivel megyünk? Százig viszonylag hamar fent van a gép, azután alábbhagy a lendület. De a 130 körüli gyárilag megadott végsebességet könnyedén eléri, és a kiválóan hangolt fokozatmentes erőátvitelnek köszönhetően akár tovább is pöröghet anélkül, hogy a fordulatszám-mérő megközelítené a piros mezőt (kis lejtő segítségével…) Az országúti utazósebesség könnyedén tartható, és most utalok vissza az elejére. Szóval nemcsak városi jármű, és az autópályán sem kell félni, hogy mi leszünk a tápláléklánc legalján. Ha kell, a 120-130 közötti utazótempó is tartható – egy személlyel. Ha emelkedőhöz érünk, lehet még egy kis gázt húzni, és vidáman felszalad. A Pilisben a hegyek között nagyon dinamikusan lehetett vele haladni.

Gyönyörű filigrán aluöntvény kerék, NISSIN féknyereg, és természetesen ABS. Az első kerék 15 colos, a hátsó 14. Motorkerékpárnak kicsi, robogónak nem. A futómű jobb utakra van tervezve, Magyarországon néha elérkezik teljesítőképessége határához, amit kemény koppanással jelez a vezetőnek. Amúgy nagyon stabil, játszi könnyedséggel borítható egyik kanyarból a másikba hegyi szerpentineken

De itt álljunk meg egy pillanatra. Amikor azt írom, hogy gyors meg dinamikus, akkor mindezt robogós környezetben kell értelmezni. 25 lóerő nem a világ, de azt el kell ismerni, hogy a konstruktőrök igyekeztek kihozni mindent, amit csak lehet ebből a teljesítményből. Sikerrel. Az erőátvitelt úgy hangolták, hogy szinte minden sebességnél az erős gázmarkolat-elfordításra kellemes gyorsulás a válasz. Lásd előbb, amikor azt írtam, hogy a motor mindig 4 és 7ezer között forog. Akkor most ettől sokat fogyaszt? – tehetitek föl joggal a kérdést. Hát nem. Dinamikus haladásnál (kissé küldve…) 3,2 liter körül eszik, visszafogott gurulásnál (városban is) 3 liter alatt marad a 100 km-en elpusztított nem megújuló, fosszilis eredetű hajtóanyag mennyisége (most tettem egy gesztust a zöldek felé). De amikor már egy ideje közlekedtem vele, az jutott eszembe, hogy hasonló érzés villanyos járművel is haladni, mert csak húzom a gázt, ő pedig csak megy és megy és megy (mint a régi Volkswagen-reklámban). És mindehhez nem is nagy a zajszennyezése, teljesen diszkréten morgolódik az egyhengeres, 280 köbcentis négyütemű, Euro 4-es károsanyag-besorolású motor. Persze ez Magyarországon teljesen mindegy, a magyar rendeletekben nyomát sem lehet látni a motorkerékpárok károsanyag-kibocsátás szerinti besorolásának, az Európai Unióval ellentétben. Hogy miért, nem értem. Talán ha a kormányzatban valaki motorozna, vagy az Unió megmorogná Magyarországot a hiányzó jogharmonizáció miatt…

Hát valahogy így néz este a szembejövőkre. Az irányjelzők nappal is parázslanak elöl, a fényszóró kialakításába nem nehéz belelátni a Honda szárnyait. Nekem nagyon tetszett. Ugye lehet robogóból is szépet csinálni? Hátulról pedig ilyen fékezéskor. Némi szárny-motívum mintha itt is lenne…

Az SH300i-ben megismert 279 cm3-s, folyadékhűtésű, SOHC-vezérlésű, négyszelepes dolgozik a Forza 300-ban is. Ezt a hengerfej, a vezérlés és a gyújtás módosításával tették még rugalmasabbá, így a teljes fordulatszám-tartományban több erő áll a vezető rendelkezésére, ráadásul a négyütemű egyhengeres hajtómű fogyasztása is csökkent. Igazi kiforrott, bevált darab a Forza 300 erőforrása, s olyan rendhagyó műszaki megoldásokat sorakoztat fel, mint a görgőscsapágyas szelephimba, a különösen alacsony belső súrlódású henger, az úgynevezett szemcsapágyas főtengely, illetve a Hondára jellemző, sajátos forgattyúház, melyben 1,7 liter motorolaj kering. A 18,5 kW teljesítmény V-Matic erőátvitelen keresztül jut el a hátsó kerékre, az automatikus váltót úgy hangolták, hogy rendkívül gyorsan reagáljon a gázadásra kis sebességnél, és egyenletes gyorsulást garantáljon.

Szóval az ülés… Jó a mechanikája, nem lötyög (túlságosan) felnyitva, és nagy hely van alatta. Ott szemben, abban az üregben felül (!) van rögzítve a szerszámkészlet. A kezelési könyv szerint két sisak is elfér itt – hát, de ezek szerint nekem nagy fejem van. Eddig még soha nem sikerült ezekbe a sisaktartókba két, nekem megfelelő méretű sisakot beletenni. Ide egyet sem… Nem tudtam lecsukni az ülést… Pedig láthatóan igyekeztek úgy formálni a helyet, hogy elférjen. De félre az elégedetlenséggel! Ezen a gépen volt egy hátsó doboz is, ami gyári extra. De sajnos ott is hiányzott kb. 1 centi, hogy be tudjam csukni a sisakomat oda. Szóval nagy a fejem (búsuljon a ló). Fiatalok kedvéért: ez egy régi magyar szólás. Na ez itt a hátsó doboz nyitógombja. Alul, mert ez is elektromos záras. Értem én, a kulcs nélküli nyitásba ez is beletartozik, na de mégis… Mert a nyitásnak vannak feltételei, ha nem mind passzol, akkor nem nyílik. Néha akkor sem, ha megvan minden feltétel. Erre mondják, hogy lelke van. Én mást mondtam…

A bal kormánycsutka. Szóval… Fent balra a billenőkapcsoló a tompított/távfény és a fénykürt. A világosabb színű az elektromos mozgatású szélvédő gombja, 14 cm-t mozdul fel-le. Én általában a legfelső állásban használtam, így szinte teljesen elterelte a szelet a felsőtestről, de a sisakra még így is jutott egy kis légörvény. Azonban ezzel már lehet együtt élni. Az alsó állás szerintem felesleges, egy indoka lehet: úgy szebb a motor… Az INFO A és az INFO B gombokkal lehet léptetni a műszerfalon az adatok kijelzését. A duda gomb ismerős lehet, az index úgyszintén. Ami nem látszik, pedig ott van elöl, az a kipörgésgátló kikapcsolója. Ne piszkáljátok, csak ha nagyon muszáj. Bekapcsolt kipörgésgátlóval is lehet olyan helyzet, amikor bekanyarodásnál bedöntött motornál a vezető meggondolatlanul alaposan ráhúzza a gázt, és utána mutatványozhat, hogy ne pereceljen… (megtörtént) Értem én, hogy kipörgésgátló, de akkor miért nem működött? Persze bedöntött motornál nagyon gyorsnak kellene lennie, hogy ne legyen baj. De ezért ül az ember fia már sok éve azokon a vasakon, ugye? Nem mindig volt ilyen sok elektronika, mint manapság… A jobb oldalon már kevesebb a trükk. A középső szürke gomb a vészvillogóé. A többi ismerős kell legyen.

Szóval valami ilyesmit lát a rajta ülő motoros menet közben. A tükrökbe kicsit belelóg a vezető könyöke, de azért mutatják a mögöttes történéseket. Parkolásnál behajthatók. A bal kormánycsutka alatt van egy meglepően nagy kesztyűtartó, benne egy 12 V-os csatlakozóval (2 ampert tud).
Megszerettük egymást a kis vassal. Olyan egyszerűen, magától értetődő természetességgel megy és igyekszik kiszolgálni a gazdáját, olyan (Honda) minőségben van elkészítve, hogy csak ez lehetett a teszt vége.
Ami tetszett:
– kivitelezés minősége
– kiválóan működő erőátvitel (automata váltó)
– nem nagy, de nagyon jól kihasználható teljesítmény
– mérsékelt fogyasztás
– rakodóhelyek
– a dizájn nem megy a praktikum rovására
Ami kevésbé tetszett:
– kissé túl sok elektronika
– a magyar utakon nem mindig jól teljesítő futómű (nem biztos, hogy ez a Honda hibája…)
– kissé alulméretezett sisaktároló (vagy cseréljem a fejemet kisebbre?)
Az Eredeti Honda Kiegészítők között számos tétel található. Ilyen például a
– 45 literes, okoskulccsal nyitható hátsó doboz (rajta volt a tesztmotoron)
– a dobozt tökéletesen kitöltő hordtáska
– csomagtartó-konzol
– markolatfűtés
– riasztórendszer

Papp Laci
az öreg motoros

Műszaki adatok
MOTOR
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 4 szelepes, SOHC-vezérlésű egyhengeres
Hengerűrtartalom: 279 cm3
Furat x löket: 72 mm x 68,5 mm
Sűrítési viszony: 10,5:1
Maximális teljesítmény: 18,5 kW (25 LE) 7000/perc
Maximális forgatónyomaték: 27,2 Nm 5750/perc
A motorolaj mennyisége: 1,7 liter
BENZINELLÁTÓ RENDSZER
PGM-FI elektronikus befecskendezés
A benzintartály kapacitása: 11,5 liter
Benzinfogyasztás: kb. 3,22 liter/100 km (WMTC)
ELEKTROMOS RENDSZER
Indítás: Elektromos önindító
Az akkumulátor kapacitása: 12V/8,6 Ah
A generátor teljesítménye: 340 W
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló: Száraz, röpsúlyos
Az erőátvitel fajtája: Folyamatosan változó áttételű automatikus váltó (CVT)
Szekunder hajtás: V-szíj
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Konstrukció: Acél bölcsőváz
MÉRETEK
Méretek (HxSzxM): 2140 x 755 x 1470 mm
Tengelytáv: 1510 mm
Villaszög: 26,5°
Utánfutás: 89 mm
Ülésmagasság: 780 mm
Szabad hasmagasság: 135 mm
Menetkész tömeg: 182 kg
Fordulókör sugara: 2,4 m
FELFÜGGESZTÉS
Elöl: 33 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátul: Két rugóstag
KEREKEK
Elöl: 15 col átmérőjű könnyűfém kerék
Hátul: 14 col átmérőjű könnyűfém kerék
Gumiabroncs mérete elöl: 120/70 R15
Gumiabroncs mérete hátul: 140/70 R14
FÉKRENDSZER
Blokkolásgátló típusa: Kétcsatornás
Elöl: 256 mm-es féktárcsa
Hátul: 240 mm-es féktárcsa
Tesztfogyasztás: 3,38 l/100 km
A tesztút hossza: 522 km
Köszönet érte a Honda Hungary-nak

A műszaki adatok tájékoztató jellegűek.