Bár világszerte 300 ezer példányt értékesítettek a Koleos első nemzedékéből, nem éppen sikersztoriként vonult be a francia márka történetébe. Európában több piacról is viszonylag rövid forgalmazás után szépen csendben leléptették a Samsung QM5-ös Renault-átiratát, ami érthető, hiszen a teljes gyártási volumennek kevesebb mint a harmadát tudta felvenni az öreg kontinens. Ha engem kérdeznek, nem is annyira a műszaki adottságok, sokkal inkább a forma gátolta a Koleos térnyerését – az új nemzedéknél nem követték el ezt a hibát.
Bár a második generáció gyökerei is Ázsiába mutatnak (a Renault Samsungnál, Dél-Koreában gyártják), formai értelemben tökéletesen illik a jelenlegi márkaarculatba, hiszen a Megane és a Talisman vonásai fedezhetők fel rajta. A hatalmas jelvény, a karomszerű nappali fény, vagy a vízszintes hátsó lámpák miatt le sem tagadhatná a középkategóriás Koleos, hogy Renault: 4,63 méterével 11 centivel hosszabb a korábbi modellnél, ami azt jelenti, hogy többek között a Škoda Kodiaq és a Peugeot 5008-as tekinthető fő ellenfelének. A Renault azonban a Škodával és a Peugeot-val ellentétben kizárólag ötüléses kivitelben érhető el, aki hétüléses modellt akar a márka kínálatából, azt ezzel a döntéssel terelik a Grand Scenic és az Espace modellek felé. Meglepő, hiszen hatalmas belül a Koleos: a második sorban egyszerűen gigászi a tér, és a csomagtartó sem éppen kicsi, ha kell, egészen 1,7 m3-ig bővíthető – a két egyterűből ismert gombos ülésdöntést itt ne keressük.
Az autóba beülve elsősorban két dolog tűnik fel: egyrészt, hogy milyen széles szögben – elöl 70, hátul 77 fokban – nyílnak az ajtók, másrészt Renault-szakértő legyen a talpán, aki meg tudja mondani, hogy a francia gyártó melyik modelljében ül. A TFT-műszerfal és a tablet-középkonzol számos Renault-ból ismerős, előnyeit és hátrányait már sokat ecseteltük. Jó, hogy néhány hagyományos gombot is meghagytak a középkonzolon, de ujjlenyomatgyűjtő felületből továbbra is sok van, illetve az sem jó, hogy a szellőzés intenzitását az érintőképernyőről állíthatjuk. Ami a felszereltséget illeti, a Koleos hozza a kötelezőt (full-LED-es fényszóró, holttérfigyelő), ám meglepő, hogy adaptív tempomat csak 2018 tavaszától rendelhető a modellhez. Örvendetes azonban, hogy a szélvédő, a kormány és a hátsó ülések is fűthetők.
Bár formai értelemben a Talisman és a Megane részletei köszönnek vissza a Koleoson, műszakilag a Nissan X-Trail tekinthető rokontípusnak. A CFM moduláris platformra épülő újdonság opciós, 4×4-es hajtása is a Nissantól érkezik, ahogyan a 2,0 literes, 175 lóerős dízelhez elérhető CVT-váltó is. Igen, hosszú idő után újra van 2,0 literes motorral ellátott Renault, ami azért fontos, mert a Talisman és Espace kapcsán a vásárlókör hiányolja az öblösebb erőforrásokat (ott az 1,6-os a legnagyobb). Nos, a 175 lóerős, CVT-váltós kivitel erejét felemészti a nyúlós sebességváltó, legalábbis érzetre egészen biztosan. Van a Renault-nak egészen jó duplakuplungos automatája (a dízelekhez hat-, a benzinesekhez hétfokozatú), csak azt költséges lett volna a 4×4-es hajtáshoz adoptálni… A legtöbb fokozatmentes automatához hasonlóan intenzív gyorsításra itt is felbőg a motor, szóval én inkább átkapcsoltam manuális vezérlésre, úgy kifejezetten gyorsan reagál a váltási parancsokra – hét előre programozott fokozattal gazdálkodhatunk. Az 500 000 Ft-os felárért konfigurálható összkerékhajtás az X-Trailhez hasonlóan három üzemmódot (2WD, 4WD Auto és Lock) vonultat fel. 4WD Lockban elöl és hátul is hajt az autó, amíg 40 km/óra alatt marad a sebesség, afelett automatikusan 4WD Auto-ba áll át, ahol alapvetően fronthajtású a Koleos, csak tapadásvesztés esetén küld nyomatékot hátra. Ahhoz képest egyébként, hogy nem igazi terepjáróról, hanem szabadidő-autóról van szó, tisztességes, 210 mm-es hasmagassággal rendelkezik az új Renault.
Mivel benzinmotor egyelőre nincs, mondván, nem lenne rá nagy igény, a másik elérhető motor az 1,6-os dCi 130 lóerős változata, amely kizárólag fronthajtással és kézi váltóval létezik. A 320 Nm-es nyomaték miatt egyáltalán nem tűnt alulmotorizáltnak ez a verzió, 2000-es fordulattól egészen jól húz és megfelelők az erőtartalékai. Mint az összes dCi, ez is nagyon csendes, szóval ahhoz képest, hogy ez a bázis, nagyon is megnyerő. Az újdonság már rendelhető hazánkban, 8,6 millió Ft-os alapárával egyértelműen a mezőny kedvezőbb árfekvésű modelljei közé tartozik. Ha nem is forgatja fel fenekestül a kategóriát a Koleos, sokkal jobb esélyekkel indul mint elődje.
A kis sármőr – Renault Captur menetpróba
Még több kényeztetésre vágytak a vásárlók, úgyhogy megkapták.
Nem nyúltak érdemben a Renault legkisebb öszvérének megjelenéséhez, hiszen a kutatások szerint eddig is kedvelték a vásárlók a formát – olyannyira, hogy a brazil, orosz és indiai piac kedvéért még a fél számmal nagyobb és összkerékhajtással is rendelkező Duster-padlóra is áthelyezték azt (a fedelek, ajtók és lámpák csereszabatosak). Újak a LED-es menetfények a lökhárítóban, illetve az eddiginél látványosabban világítanak a diódás hátsó lámpák.
Nincs változás a motorkínálatban és a futóműhangolásban sem – egy évvel ezelőtt csendben módosították a hátsó lengéscsillapítók hangolását –, az igazi változást pár új extra és az Initiale Paris nevű csúcsfelszereltség megjelenése hozza. Utóbbiakat az indokolja, hogy nagyon sok az olyan Captur vásárló, aki nagyobb autóról vált erre a könnyen vezethető, leparkolható és mégis tágas belsejű autóra, s ők elvárják, hogy a nagy autókban megismert kényelmi-biztonsági felszerelések ott legyenek a fedélzeten.
A műszerfal egy része immár puha borítást kap, van egy új tároló a középkonzol felett, az új első ülések eltérő megformálása jobban tartja a testet, ami hosszú távon kényelmesebb utazást tesz lehetővé. A csúcsmodellnél színátmenetes Nappabőr kárpitot használnak, még több krómot a karosszéria külsején, és az összes extrát alapáron adják. Utóbbiak közé tartozik már a fix üvegtető, a parkolósegéd (az első lökhárítóban is vannak radarérzékelők) és a holttérfigyelő is. A menetpróbán az erősebb motorokat – 120 lóerős benzines és 110 lóerős dízel – vallathattuk, igaz, a sűrű forgalom és az útvonal karaktere okán közúton még ötödiket sem tudtunk kapcsolni, és az autópályán is csak 110 km/óra volt a megengedett maximum, túlságosan sokat nem tapasztaltunk meg ezek tudásából.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
