Ma már legszívesebben a Hungaroringen vagy a Kakucsringen hajtja autóját István. Persze ez nem jelenti azt, hogy néha ne lépne mélyebben a gázpedálra a közúton, azonban pályán autózni magasabb rendű élmény számára. Az autón is követhető a vezetési filozófia változása. István azon szerencsések közé tartozik, akik új kora óta birtokolják az autójukat.
2004-ben vette át a Clio Sportot a solymári Renault-szalonban. Hamarosan már vásárolgatta rá a holmikat, kezdve egy sötét fóliázással. Monoron készültek a műanyagok, az első lökhárító a koptatókkal, a küszöbidomok, a hátsó lökhárító a Clio V6-os stílusában, valamint a légbeömlő a gépháztetőre. A megjelenésen a karbonozás is módosított, amelyből került a gépháztetőre, illetve a tükrökre. Az utastérbe beépült komoly hifi jó 100 kg-mal terhelte a csomagtartót, és persze mindenhol LED-ek és neonok világítanak.
Momo sportkormány és váltógomb, karbon dekorlécek, LED és neon
Férfiasabb felépítés, diszkrét izommunka
Azonban eljött az idő, hogy a Clio túllépje a „villantós kocsi” korszakot. Ebben segített a fent említett pályaautós szerelem, valamint a sok tapasztalat, ami az autóval kapcsolatban összegyűlt. Már az utcai vadulások során megmutatta a gyengéit a gép. Például 60 000 kilométer lefutása után komplett váltót kellett cserélni. Az új beépítése után a gyári puha és szakadásra hajlamos váltóbak helyett speciális kemény típus került be, most 127 000 km van az órában, de szépen bírja a váltó, holott a pályás üzemmód beiktatása miatt fokozottá vált a terhelés.
Nagy direktszűrő, toronymerevítő és aranyozott akkusaruk
A futómű is jelentősen változott. A gyenge toronycsapágyakat erős sportváltozatra cserélték, az összes gyári futóműszilent helyét a lengőkarokban és a stabilizátoroknál Powerflex váltotta. Búcsút mondott a Clio a gyári rugóknak és gátlóknak is. KW Variante 2-es futóművet kapott, amelynek magassága állítható, a sárga Koni gátlók által pedig a keménység is (húzásra). Erősebbre cserélték a hátsó stabilizátort, így csökkentve a kocsi alulkormányzottsági hajlamát. Kapott toronymerevítőt is, amelyből a második verzió vált be, ez a két gólyaláb tetejét fogja (a lengéscsillapító-szár csavarját), nem a tornyon a gólyaláb pozicionáló-kihúzásgátló csavarjait.
Új, a gyárinál kisebb sportkipufogó, erősebb stabilizátor és állítható magasságú sportrugó a sárga Koni gátlókkal
Okosabb lett a motor is. A szívósort gépmunkázták, a leömlőt a helyén hagyva a Proex készített teljes sportkipufogó rendszert, fémhordozós sportkatalizátorral. Teljesítménymérés alapján a gyári 179 helyett 194 lóerőt teljesít a motor, a nyomatéka 200-ról 220 Nm-re nőtt. A motorban, a váltóban, illetve a fékrendszerben is Motul versenyolajakat használnak, a motorban 10 000 km-enként cserélve. A fékek tekintetében is utánamentek az új elvárásoknak. Előre perforált Brembo tárcsákat szereltek Ferodo Racing betétekkel, és fém flexibilis fékcsőszettel.
Sportgólyaláb, továbbá Powerflex szilentek az első futóműnél
A fent említett hifiből az Alpine fejegység, a Gladen Audio első komponens szettek és az azokat hajtó csomagtéri Clarion erősítő maradtak meg, a nagyobb erősítő és a mélyláda már a múlté. Ezeken felül Momo kormány és váltógomb, valamint fénytechnika jelzi a belső változást.
A hátsó spoiler a Clio V6-osét utánozza, de keskenyebb kivitelben
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
