Súlyosan téved, aki azt képzeli, hogy könnyű teherautót könnyű építeni. Az áruterítésben és az egyéb jellegzetes feladatkörökben ahány cég, annyiféle követelmény, sőt még egy cégen belül is lehetnek variációk. Éppen ezért óriási változatgazdagságra van szükség egy-egy alaptípuson belül, s ésszerűen strukturált rendszerben kell gyártani, kínálni, értékesíteni, majd karbantartani a modelleket. Az Iveco valóságos mestere e szakterületnek, ahol az alvázas, elnyűhetetlen és gorombán túlterhelhető Daily modellcsalád Európa-szerte piacvezető. Most két nagyterű, zárt áruszállítót fogunk vallatóra: alvázuk azonos, sőt a felépítménynek is csak a magassága és űrtartalma eltérő. Annál különbözőbb viszont a hajtáslánc…
Tizenöt vagy tizenhét?
Tizenöt vagy tizenhét – ez itt a kérdés, s természetesen a raktérfogatról van szó, köbméterben. Terhelni természetesen csak könnyű áruval lehet e járműveket, hiszen a teherbírás csak 1,2 tonna, de éppen elég áruféleség van, amelyhez testre szabottnak mondhatjuk a 190 illetve 210 centis belmagasságot. Rakodásra mindkét esetben a nagy tolóajtó, illetve a 270 fokig nyíló, a jármű oldalára ráhajtható és ott mágnessel rögzülő kétszárnyú ajtó szolgál. Nyílásuk akkora, hogy könnyedén bedugja villáját a targonca, a kézi rakodást pedig kényelmes fellépők könnyítik meg. Az áru rögzítésére a padlón és a burkolatlan oldalfal bordáinak alsó részén elhelyezett gyűrűk szolgálnak. A vezetőfülke fölé benyúló „padlástér” a KRESZ-tartozékok és egyebek elhelyezésére kínál lehetőséget. Jó bizonyítványt állított ki a gyártási minőségről, hogy nem zörgött, csattogott sem a nagy felületű doboz, sem a jókora ajtók valamelyike.
Erős medve
A 166 lóerős változatot olyan fuvarozóknak ajánlják, akik nagyobb terheléssel, hosszú utakon járnak, mindig az idő szorításában. Nem járnak rosszul vele, mert viharos gyorsasággal mozgatja a hátsókerék-hajtású, ezért mindig jó vonóerő-átvitelű járművet. A hatfokozatú sebességváltó valamennyi élethelyzetre kínál megfelelő áttételt, s a legfelsőben bizony éppen száz százalékkal léphetjük túl (laza könnyedséggel) a 2,5 tonna feletti járművek bárhol megengedett maximális sebességét. Még szerencse, hogy ezt nem annyira ellenőrzik, így a sietős pilóta simán tarthatja a személykocsik tempóját autópályán. Kár viszont, hogy erős a hang is: a fülke tele van egy nem túl hangosnak tűnő, de hosszú távon azért fárasztó “brummogó” frekvenciával.
Segédmunkás
A másik változatban elbújtattak egy segédmunkást, aki a váltásokat intézi. Az Aglie kivitel robotváltójának legkézenfekvőbb előnye, hogy teljesen automatikus üzemmódban használható, de azért fenntartja a kézi kapcsolgatás lehetőségét is. Kuplungpedál egyáltalán nincs a járműben, ami egyrészt nagy könnyebbség – és kedvező a szerkezetek élettartama szempontjából is -, másrészt viszont némi aggodalomra ad okot: elegendően finom-e a felügyelő számítógép programozása? Nem is az egyszerű fokozatváltás a kérdés, hanem a manőverezés. Éppen ezért kipróbáltam, hogyan lehet járdaszegélyre felállni a kocsival, úgy, hogy utána ne ugorjon meg. Nos, nagyon jól! Egészen lassan, óvatosan kúszik
fel az első kerék, semmi tenyérizzasztó izgalom. Csakugyan jól oda lehet állni rámpához, anélkül, hogy össze-vissza horpasztanánk a karosszériát. Előnyös az is, hogy a robotváltó hatfokozatú, míg ehhez a motorhoz egyébként ötfokozatú, kézi kapcsolású járna. A robotváltó felára (1700 euró) szerintem ésszerű vállalás. Egyelőre csak ehhez a változathoz kapható, de a hírek szerint hamarosan megrendelhető lesz más motorokhoz is.
Célszerű fülke
A fülkén érezni, hogy profik tervezték – profiknak. Könnyű a be- és kiszállás, a robotváltó karja a műszerfalra került, a közelében nagy, folyadékkristályos fokozatkijelzővel, a manuálisé pedig egy toronyból áll ki, közvetlenül az ülések előtt. Ez sem akadályozza az átlépést a jobb oldalra. A felületek szürkék és hangulattalanok, de könnyen tisztíthatók. Nem tetszett a már emlegetett zaj (jelen van a
másik változatban is), az viszont igen, hogy a háromszemélyes fülkében kényelmes a más járműveken mostoha középső ülés is. Az ergonómia példás, csupán a tükör alsó, nagy látószögű részét érheti negatív kritika: függőleges irányban nagyon korlátozott a látómező, ezért csak tolatáshoz, a járda figyelésére használható, elsőbbségadási helyzetben mit sem ér.
