A világ folyamatosan változik, és vele együtt változnak az autók is. Kiváló példa erre a Supra családfája, mert a Toyota mindig annak megfelelően változtatott a kupé koncepcióján, ahogy a korszellem megkívánta. A japánoktól egyébként sem áll távol a teljes szemléletváltás, de a kínálat csúcsán álló sportmodell utolsó három generációjával a célközönségen is változtatott a márka az eltelt évtizedek alatt.
A tavaly debütált új modellt a neve mellett csak a 3,0 literes turbómotor köti össze a Vukmann Attila gyűjteményéből származó elődeivel. A GR Supra 17 év után tért vissza a kínálatba, de a rajongók kezdeti lelkesedését hamar letörte a tény, hogy a BMW-vel közösen fejlesztett újdonság műszakilag a Z4-es rokona, és a soros hathengeres a németektől származik. Bármennyire is méltó partner a bajor márka, a japán autós kultúrkör egyik ikonja, a 2JZ motor utódja nélkül sokak szemében nem igazi Toyota az új generáció. A keleti blokk autóipara mellett a 90-es évek japán klasszikusainak rajongója és lelkes gyűjtője azonban nem ilyen szigorú, Attilát felvillanyozza a tény, hogy a Supra feltámadt, és a fotózás után el is határozta, hogy amint eléri a tizenéves kort, szerez egy megkímélt példányt a többi mellé. Minden csak nyitottság kérdése, hiszen a japánok azért kötöttek kompromisszumot az autó fejlesztése során, hogy azoknak a vevőknek is a kedvében járhassanak, akik hiányolják a vérpezsdítő típusokat a Toyota környezetbarát kínálatából. A hibridek fejlesztése mellett túl nagy költséggel járt volna egy új hátsókerékhajtású platform tervezése, ezért a GT86-oshoz hasonlóan a partnercég bevonásával csökkentették a kiadásaikat. Ettől függetlenül látható az igyekezetük, hiszen az egyedi formaterv mellett a futóművet is saját elképzeléseik szerint hangolták, illetve a motort is az utastérhez közelebb építették be, ráadásul kupé karosszériát csak a Toyota számára gyárt a Magna Steyr, a Supra ugyanis a Z4-essel közös gyártósoron, Grazban készül.
A Slovakiaringen szerzett tapasztalatok után meggyőződtünk róla, hogy utcai autóként is van létjogosultsága ennek a változatnak. Nobuo Nakamura külső formaterve elsöprő sikert arat a forgalomban, minden szem a Suprára szegeződik, a járdáról is utánunk fordulnak a tekintetek, leparkolni szinte lehetetlen anélkül, hogy be ne gyűjtenénk néhány elismerést. Egyértelműen pozitív benyomást tesz az autó, Toyota Supraként minden emberben bizalmat ébreszt, irigységet vagy megvetést senkinek az arcáról nem olvastunk le az autóval töltött idő alatt. A látványos külső hatásosan fedi el a BMW technikát, és bizonyos szögekből egyértelműen a közvetlen elődjét idézi. Kissé harsány stílusa élőben érvényesül a legjobban, tucatnyi apró részlet gondoskodik róla, hogy ne törjük a fejünket azon, mekkora a hasonlóság a német roadsterrel. Nem vitás, hogy a motorháztető formájáról és az arányairól az 1995-ös Z3-as és a 2006-os Z4 Coupé is eszünkbe juthat, de annyi baj legyen, praktikus, háromajtós felépítése egyértelműen javítja a hétköznapi használhatóságát, viszont fájó pont, hogy nem költöttek az utastér egyedi kialakítására. A sötét belső minden eleme, a formák, a kapcsolók, a fedélzeti rendszer, sőt, még a kulcsa is a BMW-től származik, ami nem ad okot panaszra, de sokat elvesz az egyediségéből.
Ezen túllépve egy meglepően racionális autót kapunk a pénzünkért, hiszen a 340 lóerős turbómotor a nyolcfokozatú ZF automatikus váltó közreműködésével egyformán alkalmas városi araszolásra, békés országúti autózásra vagy sportautóhoz méltó dinamikájú helyváltoztatásra. Kifinomultan működik, csendes, pihentető környezetet teremtve a hétköznapi feladatokhoz, és kézben tartható teljesítményt biztosítva az élményautózáshoz. Akkor tudjuk a legjobban értékelni a tudását, amikor egy kisforgalmú országúton vezetjük, ahol a sebességhatárok betartása mellett is levesz minket a lábunkról stabilitásával, precíz irányíthatóságával, kényelmes rugózásával, jól adagolható fékjeivel és általában a kiegyensúlyozottságával. A sofőr szinte eggyé válik az autóval, ahogy a BMW-k is hasonló érzéseket váltanak ki, és abban is megegyeznek, hogy fejlett elektronikájuk még a veszélyesnek tűnő helyzetekben is kíméletesen, de hatékonyan avatkozik be és védi meg a bent ülőket a bajtól.
Magas felszereltségéből semmi kihagyhatatlan nem hiányzik, pedig a menürendszert vezérlő iDrive-ból például nem a legfrissebb verziót igényelték a japánok. A tolatókamera és a parkolóradarok kifejezetten hasznosak, mert a Supra legnagyobb hibája, hogy az egyébként is bunkerszerű utastérből korlátozott a kilátás. A kormány mögött ülve a magas műszerfal sokat kitakar a látótérből, ezen még ront is a kisméretű szélvédő. A belső tükör és a központi kijelző között például csak arasznyi a távolság. Aki felemeli az ülést, ne lepődjön meg, ha kiszállásnál beleüti a fejét az ablakra hajló tetőbe! Cserében 190 centinél magasabbak sem panaszkodhatnak a helyszűkére, ami a 290 literes csomagtartóval együtt sportautó mércével szép teljesítménynek számít.
Az egymás mellett felsorakozott elődök árnyalják a képet, hiszen méretben mindkét klasszikus túlmutat az újdonságon. Nem csoda, hiszen eltérő koncepciót követnek, utóbbi egy roadster kupé, az A70-es egy elegáns – a mai kifejezéssel élve – prémium kupé négy teljes értékű üléssel, az A80-as pedig egy hasonlóan nyúlánk, 2+2 üléses sportkupé, a kategóriák méretének változása miatt tengelytávjuk mégis hasonló. Az 1988-as évjáratú, fehér Supra amerikai kivitel a szériában elérhető legnagyobb, 3,0 literes, soros hathengeres, 235 lóerős turbós benzinmotorral. Egy osztrák eladó hirdette, aki Svájcban vásárolt egy házat, melynek a garázsában állt a jó állapotú autó. Számára értéktelen volt, ezért kedvező áron túladott rajta. Attila felújíttatta a turbófeltöltőt és a futóművet, a bőr kopása miatt az első üléseket újrakárpitoztatta, ezen kívül csak általános karbantartásra volt szüksége a 190 000 kilométert futott ritkaságnak. Hamarosan felkészítik a veteránminősítésre, de jelenleg is kiváló formában van az itthon kevésbé ismert Toyota. A szögletes formavilágú, bukólámpás karosszéria mai szemmel régimódinak tűnik, de amikor 1986-ban piacra dobták, kifejezetten modernnek számított. Nagy üvegfelületei, keret nélküli ablakai és letisztult vonalai klasszikus eleganciát sugároznak. Az amerikai piachoz passzoló barna bőrbelsővel az európai riválisokat is célba vehette.
A műszaki háttérről sokat elárul a vezető felé forduló műszerfal, széles árnyékolója alatt az olajhőmérséklet és a turbónyomás is saját visszajelzőt kapott. A korszakra jellemző gombokból és kapcsolókból a kormányra is jutott néhány, innen a tempomatot kezelhetjük! Légkondicionáló és elektromos ablakemelők is növelik a komfortszintet, szerencsére a négyfokozatú automata helyett az ötfokozatú kézit választotta az első tulajdonos. Vérbeli japán konstrukcióként pontosan kapcsolható, a kar finoman jár a kulisszában, jól összeillenek a csúcsmotorral. Az 1,6 tonnás Supra komoly autó benyomását kelti, közelebb áll egy gran tourismóhoz, mint egy virgonc sportautóhoz, a 344 Nm nyomaték ugyan lendületesen mozgatja, nem is fontos 3000-nél jobban pörgetni, a képességeit azonban csak akkor használhatjuk ki, ha megközelítjük az 5000-es tartományt. A turbónyomás felépülésével új erőre kap, hirtelen megszólal az addig csendben duruzsoló sorhatos, és meglódul a diszkrét Toyota. Ízelítőt kapunk abból, milyen sok volt bő 235 lóerő több mint 30 évvel ezelőtt. Nem mintha kapaszkodnunk kellene a kormányba, de a futómű a korszak elvárásainak megfelelően lágy hangolású, ez a generáció még a juppiknak készült, esze ágában sincs száguldásra csábítani a vezetőjét.
Ezt nem lehet elmondani az 1994-ben a japán belpiacra gyártott, piros utódjáról. 3,0 literes, soros hathengeres turbómotorja „csak” 280 lóerős, az USA-ban és Kanadában 324, Európában 330 lóerőt tudott, hatfokozatú kézi helyett négyfokozatú automatikus váltóval szerelték fel. Bár a szerkezet meggyőzően teszi a dolgát, Attila számára az a legfontosabb, hogy a kipufogórendszeren, a légszűrőn és a felniken kívül mindene eredeti, ami igazi ritkaságnak számít. A tuningőrültek egyik kedvence hat éve Angliából került Magyarországra, egy Suprákra szakosodott műhelyben javították, a 188 000 kilométert futott példány már túl van egy turbócserén és egy fényezésen, új gazdájának nem volt nagyobb tennivalója, legközelebb a néhány év múlva esedékes veteránminősítésre kell majd felkészítenie. A 90-es évek japán sportautóinak mintapéldányát olyan jól ismerjük a filmekből és a poszterekről, hogy hasonló élmény előtte állni, mint amikor eljutunk egy fontos nevezetességhez. Isao Tsuzuki formaterve egységes, masszív hatást kelt, a nagy légterelőn kívül szinte csak a karakteres lámpák díszítik a lágy vonalvezetésű karosszériát, amely kissé emlékeztet a családi Toyoták visszafogottságára, széles és lapos arányaival mégis kifejezi a benne rejlő teljesítményt. Talán éppen ezért is tuningolták olyan sokan, persze a legendásan nagy teherbírású 2JZ motor is sok sebességmániást elcsábított.
Az A80-as műszerfalát már feltűnően a sofőr köré szabták, akit körülvesz a műszeregységgel egybeépített középkonzol. A sportosan lapos belső helykínálatával messze felülmúlja utódját, a két szükségülés viszont már arra utal, hogy itt minden a vezetés élményéről szól. Erre technikailag is felkészítették a Suprát, hiszen kirobbanthatatlannak tűnik az útról, futóművének stabilitása, fékjeinek ereje a gyári konfigurációban is túlmutat azon, amit az utcai használat indokol, nem is szólva a japánban bevett szokás szerint 280 lóerőben limitált motorról, amely minden tiltás ellenére is rakétát farag az 1,5 tonnás kupéból. 432 Nm nyomatékát már 3600-as fordulaton leadja, de minden tartományban érezhető, hogy ereje teljében van, ezért amikor felépül a turbónyomás és megközelítjük az 5000-es fordulatot, vad tombolásba kezd, ahogy egy vérbeli sportautótól elvárható. Mindezt már alacsony tempónál is aláfesti a motor vehemens hangja, még a jobb, illetve bal egyben is letaglózó az élmény. A japánok számára ez volt az aranykor!
Tapintható a fejlődés a két generáció között, ahogy a sokáig utolsónak hitt Suprához képest is egy más világ az aktuális modell. Mindegyikért más típusú autóbolondok rajonganak, és ez teszi őket pusztán névrokonokká.
