Közel egy évtizedig volt a márka húzómodellje az első XC60-as, így nagyon összekapták magukat a fejlesztők az új generáció megalkotásánál. Jól áll az autónak a határozott vonalvezetés, és az is, hogy a nagyobb XC90-eshez képest itt már látunk íveket is a karosszérián. Az általunk tesztelt R-Design nevű modell megkülönböztető színe minden esetben az R-Design kék metál fantázianevű fényezés, visszafogott spoilerek és a nagy méretű, esztergált felületű felnik sportossá teszik a megjelenést, ebben a formában tehát nem bujkál a forgalomban az autó.
Az utastérben is egyértelmű a családi rokonság, a műszerfal meghatározó eleme a központi érintőképernyő. Ez azonban sajnos kissé nehezen kezelhető és logikátlan menürendszert rejt, például a vetített kijelző megjelenítését kétféle, teljesen eltérő módon elérhető menüből lehet végezni. Itt van segítségnek a több száz oldalas kezelési könyv, de nincsenek benne hivatkozások a menüre; az ott leírt többlépéses folyamatot kell végrehajtani az egyes menüpontok eléréséhez, ahelyett, hogy egy képernyőérintéssel odajutnánk. A befújt levegő hőmérsékletének megváltoztatása is odafigyelést igényel, a képernyő teljes magasságát betöltő skálán kell eltalálni a megfelelő pontot – vezetés közben el is vonhatja a figyelmet. Kár, mert egyébként kitűnő minőségű anyagokból, profi módon rakták össze az utasteret, apró figyelmességként mindenfelé apró, esetenként stilizált svéd lobogókat lehet felfedezni. A motorindító kapcsoló és az üzemmódválasztó a kardánalagúton kapott helyet, ezek mellett találunk néhány használható tárolót, a könyöklő alatti nagy rekeszt a CD-tár tölti meg, a fennmaradó rész zegzugos. Nagyméretűek és kényelmesek az ülések, elöl akár masszázsfunkcióval is rendelkezhetnek. Hátul bőven van hely, a könyöklő is kellemesen magasan helyezkedik el, s az itt ülők külön szabályozhatják a befújt levegő hőmérsékletét.
A csomagtér alaphelyzetben mindössze 455 literes, hiszen esetünkben a padló alatt nincs 50 literes rejtekhely, ott a – Chao Yang márkájú – szükségpótkerék utazik a légrugózás tartályainak kíséretében. A két részre osztott támla hátulról, a jobb oldalfalban elhelyezett kapcsolókkal is ledönthető, itt találjuk még a légrugósüllyesztőt, aminek megnyomása után úgy 5 centivel alacsonyabbra kell csak emelnünk a poggyászt.
Bonyolult konstrukció a D5-ös dízel, rögtön három feltöltője is van, egy elektromos légsűrítő, ami egy légtartályból fújja meg a turbófeltöltőt, hogy az gyorsabban felpörögjön, van egy változó geometriás kicsi és egy nagyméretű, fix geometriás turbó is. A gyakorlatban ebből annyit érzékel az ember, hogy lehúzott ablaknál rengeteg fújtatást és fütyülést hall, a sofőr pedig gázadásra gyors reakciót kap. Ha nem padlózza le a pedált, nem kell várnia arra, amíg a 8 fokozatú automatikus váltó visszakapcsol, a 480 Nm-es maximális nyomaték miatt anélkül is kellemesen megindul az alaphangon 1,8 tonnás szabadidő-autó. Az összkerékhajtás támogatja a sportos vezetést, gyors kanyarban hátra küld több nyomatékot, így egy kicsit megindul az XC60-as hátulja, mielőtt még baj lenne ebből, közbelép a menetstabilizáló. Ilyenkor látványos karosszériadőléssel kell számolni, ha nem kapcsol át az ember a dinamikus üzemmódba. Utóbbi bekeményíti a légrugókat, ami a 20 colos felnik mellett bizony rázós haladást eredményez, Comfort módban viszont egészen jól kisimítja az úthibákat a rugózás.
Ami az anyagiakat illeti, a Volvo nagyjából a konkurenciának megfelelő indulóárral kínálja az XC60-ast, dízelből most 190 lóerő az alapszint, később lesz ennél gyengébb (150 LE) is, míg a csúcsot az általunk próbált, 235 lóerős D5-ös jelenti. A vetélytársakhoz képest kisebbek az ugrások az egyes teljesítményszintek között, hiszen a svédeknél csak a perifériák változnak, maga a motorblokk azonos. Az automatikus váltó felára (D5-nél már széria) 700 ezer Ft, az egyes felszereltségek között 400 ezer Ft-os lépcsők vannak, és prémiumautóról lévén szó, az extrafelszerelések listája is hosszú. Ezen találjuk a légrugózást (736 ezer Ft), de érthetetlen módon a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt is, amivel együtt rögtön hátsó ütközést figyelő segéd is jár 184 ezer Ft-ért – ezek ráadásul meglévő érzékelőket használnak, tehát csak a funkcióért kérnek pénzt. Ezen az árszinten ez garasoskodásnak tűnik.
Tetszett
• vezethetőség
• tágas utastér
• minőségérzet
Nem tetszett
• bonyolult menürendszer
• kis csomagtér
• feláras biztonsági extrák
Összegzés
Mindent tud, amit a konkurencia, sőt egy kicsit többet is, hiszen plug-in hibridként is elérhető az XC60-as. Aki az elődből ül át, sportosabb megjelenésnek és viselkedésnek örülhet, a vetélytársakból érkezők pedig egyedi hangulatra számíthatnak.
Volvo XC60 D5
Összlökettérfogat: 1969 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 légsűrítő-biturbó dízel
Max. teljesítmény: 173 kW/235 LE 4000/perc
Max. forgatónyomaték: 480 Nm 1750-2250/perc
Hossz./szél./mag.: 4688/1902/1658 mm
Tengelytáv: 2865 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1655/1659 mm
Fordulókör: 11,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1876/594 kg
Csomagtér: 455-1382 l
Üzemanyagtank: 71 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,2 s
Max. sebesség: 220 km/h
Átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 147 g/km
A modell alapára: 13 202 000 Ft (D4 190 LE AWD man, Momentum)
A tesztelt verzió ára: 14 969 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
