Egyáltalán mi az, hogy Cupra? Egy Seat nonfiguratív tetováláslogóval az orrán – mondhatnánk elsőre –, de a márkákon belüli almárkák létrehozásának divatja most annyira népszerű, hogy ezen nem kell fennakadni. A Seatnál mostantól Cupra márkanév alatt kínálják a sportos autókat, egyfajta sportmárkaként definiálva a brandet, az amúgy a VW Tiguan alapjaira épülő Ateca pedig az első külön modellje a Cuprának. Felépítés szempontjából a szokásos városi kompakt SUV-ről van szó, de ezen nem is rágódnék tovább, mert akkor már egy Seat Ateca teszt születne.
Ez a méretosztály amúgy számomra kissé nehezen értelmezhető, ahhoz magasan van, hogy igazán sportos legyen, ahhoz viszont nem elég tágas, hogy öt személlyel is jól kihasználhatóvá váljon, ráadásul a négykerékhajtás miatt tovább csökken a raktere és a helykínálata is. A gyakorlatban igazából egy négyszemélyes sport-SUV, bármit is mondjanak a katalógusok. A Cupra Ateca alapvetően egy magasépítésű GTI, ami nagyon feszes futóművet és hatalmas, 19 colos kerekeket kapott 245/40-es gumikkal. Az alapváltozathoz képest csak 4 milliméterrel került közelebb az aszfalthoz, ám még Comfort fantázianevű állapotában sincs köszönőviszonyban a nevével – a rugózás/lengéscsillapítása piszkosul feszes a hétköznapi autózáshoz, mindennapi használatban. Persze minden csak viszonyítás kérdése, így ha az ember a Sport és a Cupra üzemmódból kapcsol vissza ide a központi érintőképernyőről vagy a tekerőkapcsolóról, mindjárt komfortosabban érzi magát. A viccet félretéve, ha csak ez lenne az egyetlen hangolási mód, akkor is brutálisan keménynek érezné az ember, ha nem kizárólag tükörsima aszfalton közlekedik minden nap.
Odabent a részben karbonmintás ülések elég sportosak, oldalt jól tartanak, habár a bennem élő maximalista a combnál egy picit több támaszt is el tudna képzelni, a pozíció viszont elsőre határozottan szokatlan. Ennek az oka, hogy nem tengelyvonalban ülünk, szemben a kormány közepével, hanem attól kicsit jobbra. Néhány márka bizonyos modelljeire jellemző ez az aszimmetria, de ennyire vezetésre született autó esetében még nem találkoztam vele. A kormánykerék kis átmérőjű és az alsó negyedében versenyautósan szögletesített, a fogása teljesen rendben van, a kormányzás pedig elképesztően közvetlen; a versenyautósan direkt áttétellel minimális mozdulatokkal, szinte csuklóból lehet vezetni. Ez némi megszokást igényel, főleg az idegesebb kezűek számára, de a gyors, tempós vezetéshez tökéletes alap, akár egy versenyautóban. A kormány pontossága ellenére erősen szűrve adja át az úttestről érkező jelzéseket a sofőrnek, gyakorlatilag ugyanazzal az érzéssel és ellenállás mellett fordítjuk el a kormányt teljesen száraz, jól tapadó aszfalton, mint esős, síkos útfelületen. A tenyerünk és az ujjbegyeink szinte semmilyen kontaktusban nincsenek az úttal, amit ugyan meg lehet szokni, de nagyon digitális hatása van, és sokkal nehezebb vele behatárolni az aktuális tapadási viszonyokat, elhinni, hogy hol van az amúgy elég magasra tolt tapadási határ. Mert 1,6 tonnás tömege ellenére elég jól mozog a Cupra Ateca, egyedül nagyobb keresztbordákon érezni a hátsó tengelyen (is) trónoló Haldex-hajtás súlyfeleslegének tehetetlenségét.
A motorháztető alá került 2,0 literes, turbófeltöltésű benzinmotor minden téren versenyedzett, a Cupra WTCR-verziójában 340-350 lóerő körül teljesít, a finomított utcai változat „csak” 300 lóerőt tud. Mivel hosszú évekig ezen erőforrás különböző változataival is versenyeztem, így a kisebb-nagyobb versenypályás fejlesztések utcai hatásai is egyértelműek. A karaktere annyiban más, hogy kevésbé van kihegyezve, és így jobbak a nyomatékviszonyai, mint a versenymotorénak, de azért nem vettek el sokat a csúcsteljesítményből, így alapvetően itt is érezni némi turbólyukat, ha alacsony fordulatról akarunk meglódulni. Azt gyorsan hozzá kell tennem, hogy ez még versenyautóban is az a motor, aminek az alapvető hangolása elég közel áll az utcai igénybevétel kívánalmaihoz, mert viszonylag alacsony tartományban is elég jó a nyomatéka és a fordulatszámhatár közeléig óriási a húzóereje. Manapság 300 lóerőtől senkinek nem szalad fel túlzottan a szemöldöke, különösen 1,6 tonnával párosítva, de a Cupra Ateca megdöbbentően jól megy. Ezzel a motorkarakterisztikával és a négykerékhajtás segítségével elég komoly menetteljesítményeket lehet elérni, és az 5,2 másodperces százas sprint magáért beszél. Az autó egyik legjobb pontja, ahogy mozog, és ahogy ez a morgós-turbós 2,0 literes mozgatja ezt a karosszériát. Ennek a levét a benzinkútnál isszuk meg – pontosabban az autó – normáltól a sportosig használva 11,4-14,5 liter közötti étvággyal, amit csak országutas lötyögéssel lehet 10 liter alá szorítani – de ahhoz ugye nem ilyen autót veszünk.
A Cuprának (Seatnak) bő tíz éves versenytapasztalata van a DSG-váltókkal, és a 2007-es Supercopa modell megjelenése óta nagyon sokat finomítottak rajta, nem egyszer versenyhétvégék közben érkezve újabb szoftverfrissítésekkel „na, ezt próbáljátok ki” alapon. A legelső verzióhoz képest sokat gyorsult a kapcsolási sebessége felfelé és lefelé is, persze nem mindegy, hogy melyik üzemmódban használjuk. Comfort beállításokkal nagyon lusta, lassú reagálású váltót kapunk, különösen a visszaváltások szempontjából, ahol az elektronika szinte a végtelenségig kivár, mire visszakapcsolna. A legtöbbször azt vesszük észre, hogy mi már réges rég belenyúlnánk, hogy ne a kanyar közepén kezdjen el lefelé gangolni, emiatt sokszor eggyel magasabb fokozatban kanyarodunk a kelleténél. Ez a gyengéje a normál üzemmódnak, de szerencsére ez csak programozási kérdés, mert ahogy Sport és különösen a Cupra üzemmódba váltunk, annál inkább olyanná válik a DSG működése, amilyennek lennie kell. A versenyprogramban tökéletesen tudja, mikor mit kell csinálnia, hibátlan időzítéssel, irtózatosan gyors felváltásokkal dolgozik, bőven 0,2 másodpercen belül, a szokásos öblös durrogások közepette. A visszakapcsolások is simán és rántás nélkül jönnek, a motornak legmegfelelőbb zónában tartva a fordulatszámot, és minden kanyar előtt az az érzése az embernek, hogy az autó a gondolataiban olvas. A ritmus, a fokozatok, a gázfröccsök, minden a helyükre kerülnek, nem túlzás: ilyenkor egyszerűen tökéletes a harmónia a motor, a váltó és a sofőr között. Ez az autó erre az üzemmódra készült.
TETSZETT
• hajtáslánc
• Sport és Cupra menetprogram
• agilis vezethetőség
NEM TETSZETT
• nem tengelyvonalú vezetési pozíció
• szintetikus kormányérzés
• Comfort menetprogram
ÖSSZEGZÉS
A Cupra Ateca nem a jövő autója, hanem a 80-as évek üzenete a mának, a mai 40-es, 50-es korosztály digitalizált GTI mohikánja. Szinte minden, amiben kimagaslót nyújt, ma már szabálytalan, értelmetlen és eleve bűnös gondolat. De mégis, elsők közt akasztanád le a kulcsát egy próbakörre.
