Hiába a dagadó izmok és az évtizedes tapasztalat, ma már a legjobb szakembert sem alkalmazzák megfelelő neglizsé híján. Letépték hát az átlagos zubbonyt a Rangerről, mely megkapta új, divatos külsejét, ami ugyan könnyebben piszkolódik és gyorsabban kopik, de rendkívül jó benyomást kelt a megrendelőben – és a márkaszerviz sem marad éhen. Az autóipar nyelvére lefordítva mindezt: projektoros első lámpák, színre fújt lökhárítók, öblös kerékjárati ívek, emelkedő övvonal és opciós, 245/70 R16-os gumikkal felszerelt alumíniumfelnik. A lényeg, hogy a strapabíró kolosszus most már részt vehet a céges fogadásokon is, sőt emeli a vállalat nívóját.
De azért…
Képességei mégiscsak feladatvégzés közben domborodnak ki igazán. A 2,5 literes, 16 szelepes, dupla vezérműtengelyes, közös nyomócsöves turbódízel erőforrás 143 lóereje és 330 Nm-es forgatónyomatéka 1075 kg cipelésére vagy három tonna elhúzására elegendő. Legalábbis a hivatalos papírok szerint, a dízel mivoltát meghazudtoló, gázadásokra azonnal reagáló aggregát ugyanis 1800-as fordulatszámtól olyan erőnlétről tesz tanúbizonyságot, ami a megadott határértékeknél többre enged következtetni. Kár, hogy a gyorsuláson (17,9 másodperc 100 km/óráig) ez egyáltalán nem érződik, de a 170 km/órás végsebesség elismerésre méltó, különösen azért, mert még ilyenkor is személyautós csend honol az utastérben.
Persze a Ranger-vásárlók nagy többsége az összkerekes hajtásláncot értékelheti nagyra. Bár a merevhidas hátsó felfüggesztés szeret elpattogni az úthibákon, no és a kormány holtjátéka is túlzó kicsit, nem érheti kritika az új Fordot. Terepen kitűnően boldogul, 20,5 centis hasmagassága révén a bakhátak sem okozhatnak neki gondot, az önzáró hátsó differenciálmű pedig a sárban segít előrejutni. Jó munkásra vall a blokkolásgátlós fékrendszer is, ami huzamosabb szerpentinezés után sem fárad, mi több, egy szipmla áruszállítóhoz képest túlórázni is hajlandó. Teherbírását elsősorban a 289 milliméter átmérőjű első tárcsáknak köszönheti, a hátsó dobok inkább a hatásos rögzítésnél tesznek jó szolgálatot.
Elemi
Ezen ismérvek tudatában akár kevésnek is tűnhet a 4 335 000 forintos nettó alapár, az utasteret nézve azonban némi aluliskolázottságot feltételezhetünk “dolgozónkról”. Rosszul elhelyezett esernyőnyeles kézifék és térdbe fúródó áttételfelező kar fogadja a szúrós szemű főnököt, aki alighanem a rossz kidolgozású műanyagoktól és az elnagyolt összeszereléstől sem lesz majd elragadtatva. Van itt persze sok-sok tárolórekesz, kihúzható asztalka az utasoldalon, és négy középtermetű kollégával is beférhet a sofőr, amennyiben nem pufidzsekiben vannak. Az ülések kényelmesek, hosszú távon sem fárasztják a derekat, de a tisztítás egy építőipari cégnél komoly feladatot ró majd az üzemeltetőre. Talán nem is érdemes az eredeti anyagokat tönkretenni, inkább egy utólag vásárolt, vastagabb üléshuzat lehet a megoldás. S ha már a költségeknél tartunk: a terjedelmes extralistát böngészve olyan kiegészítőket válaszhatunk az autóhoz, mint az MP3-as, hat CD-s fejegység, a légkondicionáló, vagy a középkonzol tetejére ültetett, digitáls dőlésszögmérő és iránytű.
Itthon
A nyugat-ausztriai menetpróbával egyidejűleg a modell hazai értékesítése is elkezdődött. Ennek megfelelően akár már holnap leadhatják rendelésüket a vásárlók a szimpla (nettó 4 335 000 Ft-tól) és dupla fülkés (nettó 4 885 000 Ft-tól) változatokban kapható Rangerre, de nem árt előtte kicsit körülnézni a konkurrensek háza táján. Legfőbb ellenfélnek a szinte teljesen azonos műszaki alapokkal operáló Mazda BT-50-es számít, melyet „egyszerű”, hátsókerekes hajtáslánccal is hazavihetünk, így indulóára mindössze nettó 3 291 900 Ft. Ennél valamelyest drágább, de a Rangernél még mindig szolidabb árú a Toyota Hilux kétkerékhajtású (2WD), 120 lovas verziója (3 645 000 Ft) és a futurisztikus megjelenésű, négymillió forintos Mitsubishi L200-as.
