Mérföldkövet átfaragni soha nem könnyű feladat, különösen ha az első verziót olyan emlékezetesre formálták meg, mint a Ford Focust. A nyolcvan országban több mint négymillió példányban értékesített világautó annak ellenére került kategóriájának élmezőnyébe, hogy az európai változat meghökkentő, aszimmetrikus műszerfala sokakat tántorított el a vásárlástól. A Focus formabontó vonalai mégis egy teljes modellpaletta alapjául szolgáltak, kezes és komfortos futóműve pedig etalonná tette a szegmensben.
Kölcsönkenyér
Mintha hálával tartoznának a Focusnak, olyan bőkezűen nyújtottak vizuális segítséget az új generáció megformálásához az eredetileg belőle táplálkozó Ford modellek. A fő donor a C-Max volt, a lámpatestek mellett a műszerfal kialakításakor is azt követték a tervezők, az eredeti darabra belül csak az ovális légbeömlők emlékeztetnek. A változások összességükben visszalépésként hatnak, ám ezt leginkább a modell eddigi pozíciója mondatja velünk. Az első Focus ugyanis űrjárműnek hatott álmosítóan unalmas konkurensei mellett, ám míg ezek legutóbbi modellváltásuk során – a Golf kivételével – radikális lépésekre határozták el magukat, a kölniek éppen csak finomítottak az idomokon. Ezt állítólag kifejezetten a Focus-tulajdonosok kérték tőlük: több lehetséges irányt megmutatva egy fókuszcsoportnak, kiderült, hogy sem a nagyon hasonló, sem a merőben eltérő vázlatok nem nyerték el az érintettek tetszését – maradt tehát az arany középút. A tengelytáv 25, a nyomtáv 40 mm-rel nőtt, a csomagtér 10 százalékot hízott. Az A oszlop tövét 10 centiméterrel előretolták, ám ez kizárólag a sportosabb megjelenést szolgálja, a jobb térérzet nem ennek, hanem a végre kellően mélyre süllyeszthető első üléseknek köszönhető.
Csendélet
Az első benyomások – leszámítva a konformizált műszerfal okozta csalódást – egyébként is kedvezőek az utastérben. Az utasok előtt húzódó plasztik kellemesen puha, nem sajnálták belőle az anyagot. Az összeszerelési minőség megfelelő, az ergonómia pedig ugyanolyan kiváló, mint az első Focusban volt. Kifogásként legfeljebb az egyébként hatalmas kesztyűtartó vezetőtől messzire helyezett kilincsét, vagy a középkonzol dupla pohártartójának könyöktámasz alá rejtett felét említhetjük, ám ez már tényleg csak kötekedés – a Focusban azonnal otthon érzik magukat az utasok. A helyzet indulás után sem változik, amiben komoly szerep jut a húsz százalékkal javított zajszigetelésnek. A vastagabb oldalablakok, a tökéletesített motor- és kerékfelfüggesztés, valamint a stratégiai pontokon megerősített karosszéria minden zavaró remegést és hanghatást kizár az utastérből. Az eredmény különösen a dízeleknél mellbevágó. Autópályán egy métert sem mentünk az autóval, de a tapasztaltak alapján valószínűleg bőven a megengedett legnagyobb sebesség felett is kiabálás nélkül lehet kommunikálni az utasokkal.
Térgörbület
A Focus varázsát mindazonáltal a futómű adja. A tizenhárom ponton módosított szerkezet ugyanolyan precízen dolgozik, mint az elődé: menetkomfortja megdöbbentően jó, még a kritikus, éles keresztbordákat is elnyeli, ugyanakkor rendíthetetlen nyugalommal viselkedik az éles fordulókban. Ha nyújtott, gyors kanyarhoz érünk, a felfüggesztés már alapkiépítésben is csak jóval az ésszerű tempó felett kezd el enyhén hintázni, az opciós sportfutómű pedig olyan sziklaszilárdan tereli a helyes irányba az autót, hogy még azt is elnéznénk neki, ha kényelmetlen volna, de zötyögős úton sem okoz csalódást. Mindkét rendszer alapvetően semleges hangolású, csúszáshatáron inkább alulkormányozottá válik, ha viszont provokáljuk, jelzésértékűen megindítja, majd rögtön stabilizálja is a farát – kezdő és gyakorlott sofőrök, kényelmes és sportos vezetők egyformán örömüket lelik az autóban. Igaz, a hátradőlős, nézelődős vezetési stílusból nem sok jutott ki nekünk Toszkána hegyi szerpentinjein. Hiába a mesés táj, hiába az elhatározás, hogy elég a száguldozásból, három percen belül ismét azon kaptuk magunkat, hogy síró kerekekkel kergetjük a bámulatos helyismerettel rendelkező robogósokat. Ilyenkor jött jól igazán az elektrohidraulikus szervokormány – kiviteltől függően – fedélzeti számítógépen keresztül módosítható rásegítése. Jól érezhető különbség van a komfortos és a sportos beállítás között, a váltást a veszélyes meglepetések elkerülése végett csak álló helyzetben engedélyezi az elektronika. S ha már a biztonsági figyelmességekről esett szó, említést érdemel a menetstabilizáló elektronika, amelynek kikapcsolásakor nem csupán három visszajelző lámpa emlékeztet minket a csökkent védelmi szintre, hanem a napi kilométer-számláló helyén megjelenő ESP felirat is.
Villámcsapás
A Focust hatféle motorral és összesen nyolc különböző hajtáslánccal kínálja a gyár. A benzines palettáról csak a legerősebbet próbálhattuk ki. A kizárólag a háromajtóshoz kínált kétliteres vehemens, spontán erőkifejtése és vérmes hangja pompásan illik az autó karakteréhez, ugyanakkor utazómotornak is kiváló, 130 km/óránál szolid 3500-at forog ötödik fokozatban. A nagy újdonsághoz, a változó szelepvezérlésű 1.6 Ti-VCT benzineshez nem volt szerencsénk, viszont mindkét új, részecskeszűrővel is felszerelhető dízellel fordultunk egyet. A Mondeo 136 lovas kétliterese szárnyakat ad a kissé súlyos kompaktnak. Az új hatfokozatú váltó ugyan nem olyan hajszálpontos, mint a középkategóriás testvér egysége, áttételezése azonban kiköszörüli e csorbát. Ha például 110-nél visszakapcsolunk ötödikbe, telibe találjuk a nyomatékcsúcsot, s szinte magától kezd gyorsítani az autó. Az 1,8 literes TDCi helyébe lépő 1,6-os más szempontból volt izgalmas: a C-Max nyomán a kategóriában unikumnak számító, fokozatmentes CVT-váltóval is kapható az alumínium erőforrás. A szekvenciális üzemmódban, hét rögzített áttétellel is üzemeltethető váltómű egyetlen árnyoldala, hogy álló helyzetből indulva hezitál egy másodpercet, ám menet közben észrevétlenül és hatékonyan dolgozik. Kézi kapcsolású és automatikus üzemben egyformán gyorsul százra, előbbiben padlógáznál előzékenyen felkapcsol, ha elérjük az ötezres leszabályozási tartományt. Ha eltekintünk az ehhez hasonló különleges és drága megoldásoktól, akkor sem mondhatunk mást, mint hogy ismét meghatározó modellt alkotott a Ford. Soha jobbkor: Magyarországon idén elképesztő lendületet vett a márka, három helyet lépve előre a piaci ranglistán, így a ferdehátú és kombi kivitelben jövő év elején megjelenő Focus jó eséllyel a dobogóra emelheti a kék oválist. Ehhez persze megfelelő árképzés is szükségeltetik, erről viszont csak röviddel a bevezetés előtt tudunk majd részletekkel szolgálni.
