Adatokkal nem sokra megyek, ha át akarok adni valamit a Ferrari F430-ból. Létezik még néhány egzotikus típus, olyan paraméterekkel, amelyek túl vannak jón és rosszon. Jórészük nevét csak beavatottak szűk köre ismeri. Másnak – no name furcsaságok. De még a patinás márkák között sem akad még egy, amely “Világbajnok 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004” feliratú plakettet helyezhetne el autóján, hogy nemes szerénységgel csak a legutóbbi eredményeit tüntesse fel. És itt nem arról van szó, hogy taroltak egy versenyautóval, ez meg csak a nevében közös azzal. Ebbe a legközvetlenebb módon és a legnagyobb mértékben vitték át a Formula-1-es technikát. A Ferrari F430 Michael Schumacher versenygépének egyenes-ági rokona, közúti leszármazottja, amelynek végső futómű-hangolásában személyesen vett részt minden idők legeredményesebb pilótája. Aki ebbe ül, nemcsak autót vezet, még csak nem is extrém autót, hanem közúti használatra alkalmassá tett versenyautót. Világbajnokot. Barrichello és Schumacher kollegájává avanzsál, és ez a tudat elkíséri az első métertől az utolsóig. Még egy gondolat, elöljáróban. Egy olyan autóval, amelynek nincs más különlegessége, csak annyi, hogy gyors, rettentően idegesítő lassan menni. Kényszerzubbonynak érezzük felvenni a forgalom ritmusát, sorjázni egy teherautó mögött. Azokban a kocsikban semmi egyéb nem igazolja az átlagost meghaladó vételárat, mint a sebesség. Ha az hiányzik, vége a mulatságnak. A Ferrari F430 más. Nem ő visz engem lassan, hanem én viszem őt féltő óvatossággal. Közben hallgatom beszédes hangjait, testemben érzem mozgását, átadom magam az érzésnek, amelyet valamennyi érzékem közvetít. Közösen hozzuk össze a ferrarizást. Türelmetlenkedni a piros lámpánál? Mintha az űrhajós unatkozna kilövés előtt…

Quattrocento trenta

A konkrét tárgyra térve: autónk a Ferrari legkisebb modellje, de ez esetben a szokásostól eltérő jelentése van a “belépőmodell” szónak. Vannak nála nagyobbak és potensebbek is, de – éppen a kisebb méretek okán – ez adja a legközvetlenebbül, gyakorlatban leginkább kihasználhatóan a versenyautós érzést. Aki ezt a csikót választja a Ferrari-istállóból, azt ugyanúgy elismerik a márkatársak, mintha 12-hengereset vett volna. Elődje, a szintén V8-as 360 Modena, rendkívül sikeresnek bizonyult, kereken tízezer darab talált gazdára belőle, ami nagyon nagy szám egy ilyen egzotikus járműtől. A mostani modell alapvetően új, ezért más a típusneve is: az F a Ferrarira utal, a 430 (az olasz kiejtés szerint “kvattrocsento trenta”) a 4,3 literes lökettérfogatra. Maga a konstrukció, illetve a műszaki tudás átszármaztatása a Formula-1-ből egy utcai autóba annyira érdekes, hogy hamarosan külön cikket szentelünk neki a Járműtechnika rovatban. Itt csak röviden utalok rá, hogy két világújdonságot vezet be a sorozatgyártásba: az elektronikus differenciált és a “manettone” kapcsolót a volánon.

Manettone

A pompás bőrülésre könnyű beszállni, a két irányban állítható volán jóvoltából teljesen kényelmes az elhelyezkedés, de csak 185 centi alatti embernek. Hátrapillantásunk korlátozott, ám azért mind a belső tükörből, mind nyakunkat tekergetve jól látjuk azt, amitől máris megugrik kissé az adrenalin-szint: a motor lángvörös szívóházait. Hát akkor halljuk! Gyújtás rá, volán baloldalán a szintúgy vörös ENGINE START gombot megnyomni. Abban a minutában beindul a gép, és civilizált hangon beáll alapjáratra. Ám gázadásra annyira hirtelen pörög fel, hogy valósággal felcsattan a hangja, olyan vijjogássá, hogy beleborzongunk. Adrenalin-szint a zöldből a sárga mezőbe…. Jobb oldali volánbillentyűt meghúzni, a csudás sárga fordulatszámmérőben (van sárga számlapos is) N-ből 1-re ugrik a kijelző, és lehet némi gázt adni. Leheletfinoman indul el az F430, hogy lábujjhegyen kilopakodjon a forgalomba. Ott is maga a testet öltött ártatlanság, kellemesen rugózik, halkan duruzsolva gurul, rá nem ijesztene senkire – hatodikban képes ötvennel menni, gyakorlatilag alapjáraton. Ha megnyomjuk az automat gombot, magától kapcsolgat, méghozzá egy luxuskocsi kifinomultságával – akár vihetjük vele óvodába a gyereket. Különös óvatosságra csupán azért van szükség, mert alacsonyan hordja az orrát, mint a szimatoló tacskó. Ja, és olyan óvodát keressünk, ahol nagy a parkolóhely, mert elég nagy fordulóköre és a tolatóradar hiánya miatt nem könnyű manőverezni ezzel az utcára szabadult bestiával. Az országúton aztán: gázt neki! Egy bődülés és egy vad hátbavágás a válasz, mintha belénk rohant volna az Intercity Express. Kocsink kilő, egyetlen pillanat múlva lehet felkapcsolni, mert másodikban 120-at mutat a műszer, majd harmadikban megismétlődik ugyanez, és negyedikben megint! Hí, de keskeny lett hirtelen az út, és hogy repül szembe az a kanyar… Fék, mire cintányérnyi karbontárcsáival olyat lassul a kocsi, mint a homokzsákba fúródott puskagolyó. Közben visszagangolás, hogy máris kezdődhessen elölről a sebesség orgiája: gáz, vadul felágaskodik a fordulatszámmérő mutatója, és szinte a gerincünkben sül el a 490 lóerő! Ez valami eget hasító, felülmúlhatatlan érzés – pedig a reggeli pára miatt még “esős idő” állásban van a volánon a kocsi beállításait szabályzó manettone forgókapcsoló. Hamarosan felszárad az aszfalt, és jöhet a „sport” pozíció. Villanásnyi előzések követik egymást, kanyarodáskor mintha centrifugában ülnék. Olyan az egész, mint egy őrülten felgyorsított film, kísérőzeneként a motor vijjogásával. Erősen emelkedő hajtűkben úgy érzem, hogy egyenesen a felhőkbe lövi ki magát az F430. Közben tökéletesen uralható, hajszálpontosan úgy és annyira megy, ahogyan szeretném, nem túl széles, nem túl nagy, lassítás nélkül lehet beledurrantani vele a szembe jövő teherautó mellett maradó keskeny sávba.

Fiorano

Mi lesz, ha „race”, azaz verseny helyzetbe fordítom (a két szélső pozíció a “jeges út,” illetve a “menetstabilizáló kikapcsolva”) a manettonét? Mivel senkit sem szeretnék lebombázni a Maranello-környéki hegyvidék keskeny útjain, ezzel inkább megvárom a menetpróba második részét, amelyre a Ferrari saját próbapályáján, Fioranóban kerül sor. Nos, alapvetően változik meg az autó! Még robbanásszerűbbek a reakciói, még agresszívebb a hangja, még gyorsabban lövi be hidraulikája a fokozatokat, és e pillanattól mintha elhagytuk volna sáros földtekénket, az autós mennyországban repesztünk, Enzo Ferrari jóindulatú mosolyától kísérve… Itt aztán ki lehet próbálni, mások veszélyeztetése nélkül, mit tud kanyarban a brutális teljesítmény és az azt megzabolázó intelligens elektronika páratlan kombinációja! A hatás elképesztő. A nulláról százra gyorsítás négy másodpercig, az állórajtos 400 méter 11,95-ig tart, és a végén bőven 200 felett megy az autó! Az ezredik méternél 21,6 másodpercet mutat a stopper, ami annyit jelent, hogy ha akkor rajtol az F430, amikor egy másik autó 166 km/órával elhúz mellette, egy kilométeren utoléri! Egy még mellbevágóbb adat: 17,3 szekundum során, ami azért eléggé tűrhető kocsik százra gyorsítási ideje, ez felmegy kétszázra, és megint megáll! A csúcssebesség 315 km/óra – van pálya, ahol a Formula-1-es mezőny nem ér el ennyit.

Arrivederci

Az F430 egyébként úgy viselkedik, mint egy gokart: abszolút közvetlenséggel reagál, centis pontossággal rajzolja guminyomát az ideális ívre, lehet kormánnyal lassítani, gázzal kormányozni, engedelmes, mint a kezes bárány, de közben hisztérikusan visongva követeli, hogy még, még, csak most ne hagyd abba, gyerünk, gyerünk! Itt aztán kijátszhatja közel ötszáz lóerejét, és persze ennek megfelelően gyors akciókat követel pilótájától. Kigyorsításkor szívesen megindítja a farát, de az elektronika feladata magaslatán áll, megpördülni csak egy-két igazán durva hibát elkövető kollegának sikerült. Most talán azt várja az olvasó, hogy elmesélem, milyen az F430, kikapcsolt menetstabilizálóval, ám be kell vallanom, hogy nem merészkedtem el a manettone utolsó állásáig. Így is egészen más dimenziókra kell átállítani az embernek az agyát, nem csoda, hogy Ferrari-vörös mezőbe kerül az adrenalin szintje, és a végén elvarázsolt arccal, kissé remegő tagokkal száll ki belőle mindenki. Ez nem autózás volt. Ez még csak nem is életed autózása volt. Ez nász volt a sebességgel!