A 2010-ben debütált Mitsubishi ASX már több modellfrissítésen is átesett, de az immár kiteljesedett X-arc is jól áll neki. Elölről nehéz megkülönböztetni a modern fejlesztésű Eclipse Cross szabadidő-autótól, oldalról és hátulról azért kiütközik a több márkaarculattal ezelőtt megalkotott vonalvezetés. Belül alig változott valami az elmúlt évtized során, a műszerfal szélső szellőzőnyílásai kezdettől fogva így néznek ki, épp csak a kormánykereket cserélték le és a középkonzolt finomították. Itt jelent meg a zongoralakk-fekete fényezés, a központi érintőképernyő mélyen és lapos szögben áll. A helykínálat tíz évvel ezelőtt rendben volt, mára már elhúztak mellette az ellenfelek; a padlóhoz képest elég magas az ülőlap ahhoz, hogy kényelmes legyen az utazási pozíció.
A downsizing, azaz egyre kisebb lökettérfogatú turbómotorok divatja nem kerülte el a Mitsubishit sem, a korábban már említett nagytestvér például 1,5 literes turbómotort kap, ehhez képest az ASX-nél épp upsizing történt, azaz nagy lökettérfogatú szívómotorral lehet csak megvásárolni a frissítés után. Nem most kapta meg a 2,0 literes benzinmotort, hiszen az már kezdettől fogva választható volt hozzá például az Egyesült Államokban, egyszerűen kikoptak mellőle az európai piacon korábban kínált motorok, és nem maradt más választása a Mitsubishinek. Tíz éve 4B11 volt a motorkód, az Euro 6D-TEMP előírásnak megfelelő pedig már a 4J11-nél tart. A 150 lóerős négyhengereshez fokozatmentes automatikus váltó csatlakozik, de nem kell megijedni, az elmúlt évek alatt sikerült gatyába rázni a szerkezetet. Csak tényleg padlógázra történik az, hogy maximális fordulatra pörgeti a motort az elektronika, egyébként a pedálkezelés intenzitástól függően 3000-4500/percre nő a fordulat – ilyenkor is már bőven van nyomatéka a gyorsításhoz. Érdekes élmény, hogy ha gyorsítás közben nyomunk padlógázt, szó szerint ugrik egyet az ASX, ahogy maximális fordulatra növekedik a fordulat, miközben az áttétel már gyorsításra van belőve. Összkerékhajtása is volt a tesztautónak, ami egyszerű extrafelszerelés, és mivel a tesztidőszak során esőnek híján voltunk, nem nagyon éreztük a pozitív hozományait. A CVT-váltóval egyébként is finoman indul meg az autó, a sportos vezetés távol áll a karakterétől, a kormány kevés visszajelzést ad, és a felfüggesztést is a kényelemre hangolták, nem kanyarvadászatra.
A Mitsubishi 5,99 milliós indulóáron kínálja az új arcú ASX-et, a fokozatmentes váltóért (amely alapszinten nem kérhető) 360 000 Ft felárat kell fizetni. Ezen felül még összkerékhajtás kérhető 500 000 Ft-ért a CVT-váltós kivitelekhez, a tesztautónk a létező legdrágább kivitel volt 9,45 milliós listaáron. Egyedi extrák nincsenek, a felszereltségek közül lehet csak választani, de jó japános szokás szerint már alapesetben is gazdag az ellátmány. A garancia 5 év/100 000 km, a futásteljesítményt 290 000 Ft felár ellenében lehet megduplázni.
És most nézzük, mivel domborít a Ssangyong! A korábbi kicsapongásokhoz képest már egészen emészthető a Korando megjelenése, de azért még mindig vannak olyan részletek, például az erőltetett krómdíszek a kocsi elején és hátulján, amelyek miatt nem árt egy kis ideig barátkozni a megjelenéssel. A Korandót elnézve úgy tűnik, hogy a formatervezők nem hagyták szabadon szárnyalni a képzeletüket, hanem egy listáról dolgoztak, és folyamatosan pipálták ki a megfelelő tételt az oldalajtókon megjelenő lemezhullám, a combos hátsó sárvédő, a cápauszonyt formázó C-oszlop (lebegő tető) satöbbi mellett. Ez az érzés nem hagy alább a vezetőülésben helyet foglalva, hiszen ahová csak nézünk, csupa olyasmivel találkozunk, ami manapság nagyon menő. Felül látjuk a teljes szélességben végigfutó szellőzőnyílást, nem spóroltak a zongoralakk-fekete felületekkel, de van hátulról megvilágított díszbetét és vetített műszeregység is. Utóbbi Style szinten 190 000 Ft-os extra, Clever és Premiumnál széria, és tényleg kihasználták a szabadon megválasztható grafika által biztosított lehetőségeket, a hagyományostól kezdve a navigáció által uraltig terjed a skála.
Az ASX után a Korandóba ülve a kicsivel nagyobb állítási tartomány tűnik fel, könnyebb megtalálni az ideális ülés-kormány beállítást. Az igazán nagy eltérés a második sorban érezhető, ahol nemcsak helyből kínál érezhetően többet a dél-koreai versenyző, de az ülés megformálása is kényelmesebb. A teljes értékű pótkerék (69 000 Ft) megrendelésével a raktérpadló alatti 148 literes fiókról is lemond az ember, ilyenkor is marad még több mint 400 liter a csomagoknak.
A motorháztető alatt kis lökettérfogatú turbómotort találunk, amely 163 lóerős teljesítményű, és a maximális nyomatéka 260 Nm. Nagy segítség a hatfokozatú automatikus váltó (felára 499 000 Ft), azonban arra igenis oda kell figyelni, hogy hacsak nem Eco-módban autózunk, indulásnál bizony már harmadgázra is csikorgó kerékkel fogunk kilőni álló helyzetből, olyan hirtelen engedi rá a váltó a nyomatékot az első kerekekre; a 9 óra 15 perc kormányfogás ilyen körülmények között elengedhetetlen.
A Ssangyong 5,95 millió Ft-os indulóáron adja az új fejlesztésű Korandót, a hatfokozatú automatikus váltó felára 499 000 Ft, s bármelyik szinten elérhető, az összkerékhajtás is egyszerű extra 699 000 Ft-os áron. A teszt-autó itt is a csúcsszintet képviselte 8,2 milliós árával. Alapvetően a dél-koreai márkánál is felszereltségi szintek közül lehet választani, de vannak egyedi extrák is, amelyek segítségével például személyre szabható a megjelenés. Több vezetőtámogató rendszer van/rendelhető a Korandóhoz, ami betudható az egy évtizeddel fiatalabb konstrukciónak. A Ssangyong 5 év/100 000 km garanciát vállal a Korandóra.
TETSZETT
• külső dizájn (ASX)
• belső dizájn, minőség, hátsó helykínálat (Korando)
NEM TETSZETT
• divatjamúlt belső formavilág, CVT-váltó hangolása (ASX)
• túljátszott külső dizájn, nagyon direkt elindulási nyomaték (Korando)
ÖSSZEGZÉS
Azonos kategória, de gyökeresen eltérő karakterek képviselője az ASX és a Korando. A Mitsubishi tíz éve piacon lévő modellje a külső formákkal, míg a Ssangyong SUV modern belsővel, patent minőséggel és jobb helykínálattal szerez dicséretet. Utóbbi modellnél a külső dizájn kissé megszaladt, de így sem „vásári” a stílusa. Műszaki téren a dél-koreai a frissebb, a nagy lökettérfogatú, atmoszferikus ASX ugyanakkor a turbómotortól ódzkodóknak jelenthet csáberőt.
Mitsubishi ASX 2.0 CVT 4WD
Összlökettérfogat: 1998 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 6000/perc
Max. nyomaték: 195 Nm 4200/perc
Hossz./szél./mag.: 4365/1810/1640 mm
Tengelytáv: 2670 mm
Fordulókör: 10,6 m
Tömeg/terhelhetőség: 1470/500 kg
Csomagtér: 406-1209 l
Üzemanyagtank: 60 l
0-100 km/h: 12,2 s
Max. sebesség: 190 km/h
Átlagfogyasztás: 8,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 167 g/km
A modell alapára: 5 990 000 Ft (2.0, 150 LE)
A tesztelt verzió ára: 7 850 000 Ft
Ssangyong Korando 1.5 Turbo GDI 6AT
Összlökettérfogat: 1497 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 120 kW (163 LE) 5000-5500/perc
Max. nyomaték: 260 Nm 1500-4000/perc
Hossz./szél./mag.: 4450/1870/1620 mm
Tengelytáv: 2675 mm
Fordulókör: 10,7 m
Tömeg/terhelhetőség: 1435/605 kg
Csomagtér: 407-1104 l
Üzemanyagtank: 50 l
0-100 km/h: n.a. s
Max. sebesség: 193 km/h
Átlagfogyasztás: 7,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 162 g/km
A modell alapára: 5 949 000 Ft (1.5 Turbo GDI, 163 LE)
A tesztelt verzió ára: 6 448 000 Ft
