Ez történik, ha négy hasonló kaliberű versenyző ül a mezőny két legjobb csapatának autóiban. Fernando Alonsóról eddig is tudtuk, hogy csodákra képes, Kimi Räikkönen évek óta csak a megfelelő autóra várt, Felipe Massa Schumachertől tanulva felnőtt a feladathoz, Lewis Hamilton pedig gyökeresen megváltoztatta mindazt, amit az újoncokról hittünk. Lehet, hogy az egyensúlyt pusztán a pillanat szüli, s később határozottan átbillen valamelyikük felé a mérleg egyelőre tétovázó nyelve, de ez a négy versenyző jelenleg azonos erőt képvisel.
Mindannyian okoztak azonban meglepetéseket is. Amikor Hamilton Melbourne-ben a dobogón fejezte be pályafutásának első nagydíját, ki gondolta volna, hogy a következő nyolc futamon (a Brit GP-vel bezárólag) sem lehet majd letaszítani onnan? A McLaren fenoménjáról eddig is tudtuk, hogy bámulatosan tehetséges, ám az a vén rókákat is megszégyenítő következetesség, amellyel a versenyeken szerepel, általános megdöbbenést keltett. Csakhogy Hamilton nem egy átlagos újonc: Ron Dennis védenceként már tíz éve minden mozdulata arra irányult, hogy egyszer végre felgurulhasson az F–1 rajtrácsára, s valószínűleg alaposabban felkészült, mint korábban bárki. Hosszú-hosszú órákat töltött a McLaren főhadiszállásán, részt vett a mindennapos munkában, és a legapróbb részletekig kiismerte a csapat meglepően élethű szimulátorát.
Frusztrált világsztár?
S ezzel alaposan ráijesztett Alonsóra, aki szemlátomást nehezen tud megbirkózni a helyzettel. Ezen nincs mit szépíteni: egy kétszeres világbajnok számára az is megalázó, ha a csapattársa legyőzi őt, de ha az illető ráadásul egy újonc, az már egyenesen példátlan. Kétség sem férhet hozzá, hogy időbe telt, amíg Alonsónak sikerült a Bridgestone szabványgumijaihoz igazítania jellegzetesen kemény vezetési stílusát, ugyanakkor az is tény, hogy a spanyol versenyző a nagy igyekezetben szokatlanul sok hibát vétett a pályán. Bár a McLarennél váltig állítják, hogy a csapatnál mindennemű belső feszültség csak a szenzációhajhász újságírók agyszüleménye, Alonso testbeszéde másról árulkodik. Régóta nem mosolygott olyan szélesen, mint amikor Silverstone-ban sikerült legyőznie Hamiltont.
A Ferrari más problémákkal küszködik. Miután komoly ellenfél híján sikerült megnyernie az ausztráliai idénynyitót, Räikkönen olyannyira beleszürkült a mezőnybe, hogy egyesek már levélben kérték számon rajta a McLarennél felejtett tehetségét. Pedig annak ellenére, hogy rendíthetetlenül szenvtelennek tűnik, Räikkönen sem közömbös a környezete iránt, s az időmérőkön elkövetett botlásai ékesen bizonyították, hogy nem nőtt össze azonnal új autójával. Az USA Nagydíj környékén azonban szárnyra kapott, és a köridőgrafikonok tanúsága szerint a verseny alatt már Indianapolisban is ő volt a leggyorsabb, mielőtt Magny-Cours-ban és Silverstone-ban győzni tudott. Massáról kevesen hitték volna, hogy Räikkönen méltó ellenfele lesz, pedig nem adja könnyen magát, s az időmérők utolsó pillanataiban futott fantasztikus mért köreivel már-már a nagy pole-király, Ayrton Senna emlékét idézte. Massa világbajnoki reményeire az mért csapást, hogy Melbourne-ben és Silverstone-ban hátulról kellett rajtolnia, Montrealban meg áthajtott a piros lámpán, egyetlen mozdulattal kiütve magát a versenyből.
Szinte hihetetlen, hogy annyi év küszködés után ismét a McLaren vezeti a világbajnokságot, a BMW–Sauber pedig máris a harmadik legmeghatározóbb erővé vált, ehhez azonban kellett a Renault gyengélkedése is. A szabványgumik bevezetése, amelyre a Michelin távozása után került sor, a jelek szerint a címvédő istállót sújtotta a legkeményebben. A Renault-nak természetesen Alonso távozása sem tett jót, de az R27-esből valószínűleg ő sem tudna kisajtolni egy győzelmet.
Aki még mindig azt hajtogatja, hogy a Formula–1 unalmas, nem figyel oda eléggé. A középmezőny annyira sűrű, hogy a futamok végeredménye megjósolhatatlanná vált (a Magny-Cours-i hétvégén például az első 15 versenyző legjobb körideje egy másodpercen belül volt), és a kétféle gumikeverék bevetésének kötelezettsége új dimenzióval tágította a stratégiai teret. A padlólemezek rögzítésére vonatkozó, kétlépcsős szigorításnak köszönhetően túl vagyunk már a szokásos szabályos-szabálytalan vitán, a McLaren és a Ferrari között kirobbant kémbotrány jóvoltából pedig azok is boldogok lehetnek, akik a James Bond-filmek hollywoodi romantikáját hiányolták az F–1 dramaturgiájából. Az egyetlen panasz? A pénteki szabadedzéseken használatos harmadik autó megvonásával (ami egyébként a megtett körök számára jótékony hatással volt) a fiatal és feltörekvő tehetségek előtt bezárult egy kapu.
GP2: a sztárok bölcsője
Egy utánpótlás-sorozat létjogosultságát definíció szerint elsősorban az adja, hogy mennyire képes megfelelni a nevének – azaz valóban biztosítja-e az utánpótlást a magasabb kategóriák felé. Ebből a szempontból a 2005 óta létező GP2 eddig jelesre vizsgázott, hiszen két évvel ezelőtt olyan sztárokat “termelt” ki, mint Nico Rosberg és Heikki Kovalainen, s már a tavalyi bajnokság első két helyezettje, Lewis Hamilton és Nelsinho Piquet is eljutott a Formula–1-ig. Idén azonban sokan úgy gondolják – köztük a McLaren csapatfőnöke, Ron Dennis –, hogy a sorozat megszakad, mert a jelenlegi mezőnyből senki sem emelkedik ki igazán. Ebben lehet valami, mivel az első kilenc futamnak kilenc különböző győztese volt, de nem érdemes megfeledkezni róla, hogy az előző két évben Rosberg és Hamilton is csak az idény második felére szilárdította meg hatalmát. Kilenc futam után 2005-ben már volt egy háromszoros futamgyőztesünk Kovalainen személyében, aki addigra 52 pontot gyűjtött, míg Rosberg mindössze 29 ponttal a tabella 4. helyén állt, végül mégis ő szerezte meg a bajnoki címet. Még nem dőlt el semmi.
A GP2-nek most inkább az a problémája, hogy a pontversenyben vezető (a Brit GP után), 25 éves Timo Glock 2004-ben már megjárta az F–1-et, amikor a Jordan tesztpilótája volt, s négy nagydíjon rajthoz is állt. Mivel akkor nem sikerült bent maradnia a körben, félő, hogy a csapatok vezérkara levitézlett versenyzőként tekint rá, s akkor sem fog érdeklődni iránta, ha a GP2-ben esetleg megnyeri a bajnokságot. Pedig idén eddig csak neki sikerült két pole-t szereznie, és ő állt a legtöbbször – kilencszer – a dobogón is.
Az egyforma autók számára kiírt sorozatokban természetszerűleg annál nehezebb egyértelmű uralomra szert tenni, minél feljebb lép az ember, mert a versenyzők annál szigorúbb szelekción mentek keresztül, amíg eljutottak odáig. A GP2 mezőnye mindig is rendkívül erős volt, ennek köszönhető, hogy tavaly például a vitathatatlanul gyors Hamilton is csupán egyszer tudott az élről rajtolni (bár Nelsinho Piquet hatszor), s a 21 futamból ötöt nyert meg – viszont 14 alkalommal jutott fel a dobogóra. Ha valaki ilyen körülmények között is magára tudja vonni a figyelmet, az már tényleg jelent valamit.
Glock mögött két olyan versenyző következik a ranglistán, akik tavaly már indultak a GP2-ben, különösebb siker nélkül. A 22 esztendős, brazil Lucas di Grassi 2005-ben Hamiltonnal együtt az F3 Euro sorozatban vett részt, ahol 3. lett, de idén még futamot sem tudott nyerni. Az egy évvel fiatalabb Luca Filippi a bahreini idénynyitó első versenyén diadalmaskodott a pole-ból rajtolva, előzőleg pedig Giancarlo Fisichella csapatát képviselte az olasz F3000-ben, 2005-ben elhódítva ott a bajnoki címet is. Bruno Senna, a legendás Ayrton 24 éves unokaöccse a tabella 4. helyezettje, s Barcelonában győznie is sikerült, de az igazsághoz tartozik, hogy a szokásosnál később kezdte a versenyzést, ezért egyelőre lépéshátrányban van ellenfelei többségéhez képest. Rajtuk kívül még Adam Carroll, Nicolas Lapierre, Pastor Maldonado, Giorgio Pantano, Xavier Villa és Andreas Zuber tudott futamot nyerni a szezon első felében. Idén a csapatok között is tapasztalhattunk némi átrendeződést, ugyanis Nicolas Todt alakulata, az előző két évet uraló ART Grand Prix – amellyel Rosberg és Hamilton is bajnok lett – egyelőre visszaesett a 3. helyre. Megelőzte őket Glock és Zuber istállója, az iSport, valamint a Filippi és Mike Conway nevével fémjelzett Super Nova is.
Utánpótlás-sorozat ide vagy oda, a GP2 legfőbb vonzereje a közönség számára mégiscsak az, hogy a versenyek izgalmasak. A 600 lóerős, 4,0 literes Renault motorral hajtott Dallara kasztnik jókora leszorító ereje nem kizárólag a vezetőszárnyakból, hanem nagyrészt az erős diffúzorból származik, ami bizonyítottan garancia a sok előzésre. A hajdani F3000 hamvaiból feltámadt sorozatot mára szinte kötelezővé vált figyelemmel követni – és ki tudja, a Hungaroringen talán még a következő Lewis Hamiltont is megpillanthatja az ember.
Porsche Szuperkupa: 15 éve nálunk!
Úgy tűnik, idén minden sorozatban ugyanez a helyzet: egyetlen versenyzőnek sem sikerül egyértelmű fölényt kivívnia a pályán. A Porsche Mobil 1 Szuperkupában, amely a Hungaroringre szokás szerint a Magyar Nagydíj egyik betétfutamaként látogat el, hat forduló után legalább négy versenyző állt harcban a bajnoki címért. Az egyik éllovas a címvédő Richard Westbrook, aki a sorozat történetének második bajnokát, a végső győzelmet 1994-ben megszerző és már számtalan 24 órás futamon (köztük Le Mans-ban) diadalmaskodó Uwe Alzent előzi meg. Habár a Posrche Szuperkupát eredetileg a nagyobb sportkocsik felé vezető lépcsőfoknak szánták, idén a korosabb pilóták uralják a terepet: Westbrook és Alzen mellett túl van már a harmincon az ír Damien Faulkner is, aki tavaly és tavalyelőtt a brit Porsche Carrera kupában hódította el a bajnoki címet. A versenyek mezőnyét általában színesíti egy meghívott sztár is: 1993 óta olyanok vendégszerepeltek a Szuperkupában, mint Mika Häkkinen, Ralf Schumacher, Eddie Irvine, Walter Röhrl, Ari Vatanen vagy Chris Rea.
A nemzetközi kupában idén tíz helyszínen összesen 11 futamot rendeznek. A szezon Bahreinben, egy dupla versennyel kezdődött, a hagyományos indianapolisi fordulót pedig Isztambul váltotta fel, s a Magyar Nagydíj a sorozat nyolcadik állomása lesz. A 3,6 literes, 400 lóerős motorral, hatfokozatú szekvenciális sebességváltóval és különleges kerámiafékekkel felszerelt, ABS nélküli, 1120 kg-os saját tömegű 911 GT3 Cup type 997 versenyautókat a Porsche szállítja a csapatoknak. A 70 kilométer hosszú versenyeken az első 15 helyezett kap pontot (a győztes 20-at), és a pilóták hétvégenként két garnitúra, száraz pályára való Michelin slicket használhatnak el. A küzdelemben nem csak a dicsőség a tét, hiszen minden futam győztese 9 ezer euró (kb. 2,25 millió Ft) pénzjutalmat kap, a bajnok pedig majd egy utcai Porschéval is gazdagabb lesz.
