Szóval a dizájn… Ez itt a kémény, egy szép bak a lábtartóknak és a kipufogónak. Lehet gyönyörködni

Ez a motor szép. Ez volt az első megállapítás részemről, amikor közelről szemügyre vettem, a Honda dizájnerei megint szépet alkottak. A bordó-ezüst-fekete színösszeállítás nagyon jól áll a motornak.

Féktárcsából elöl egy van, de az jó nagy. Lásd továbbá: takarékosság… ABS van, mert szerencsére kötelező. Hátul is egy féktárcsa van, de két nyereggel. A másik a rögzítőfék. Fotó: Papp László és Honda

De lássuk a részleteket. Az ülésmagasság rendben van (830 mm), nem különösebben alacsony, de elmegy. Kezelőszervek a helyükön, a műszerfal LCD-kijelzős, semmi meglepetés, minden modern motoron ilyen van. Kuplungkar? Az a hátsó fék! Ja, DCT-váltó… Első találkozásom a DCT-váltóval nem volt felhőtlen, itt azonban más a helyzet. Ez egy kéthengeres, 750-es motor, nem egetverő teljesítménnyel, viszont egyenletes nyomatékleadással. Ezzel a DCT hangolása már jónak mondható. Ráadásul kiegészítették hosszanti dőlésérzékelővel, ami befolyásolja a váltási pontokat is emelkedőn vagy lejtőn – ezt nem éreztem, tehát jól működött. Elindulás után – D-állásban – a váltó hamar sorjázza a fokozatokat, de a nyomaték rendszerint elegendő a kívánt gyorsuláshoz, köszönhetően a lapos nyomatéki görbének. Koppanásig húzva a gázt hamar visszakapcsol akár kettőt is, és kezdődhet az előzés.

Ez a kép mindent elmond a szélvédelemről. Ugyanis a kis szélvédő minden bogarat ráküld a vezető sisakjára. Na ezt nem szerettem igazán…
A Venturi-ablakos kis szélvédő

Na ez az, amiben jelentősen eltér egy mai pörgős géptől, de ehhez a teljesítményhez nincs szükség többre. Ráadásul a 6. fokozat olyan hosszú, mint a jóval erősebb Africa Twinnél. Hogy mi következik ebből? Például az, hogy a dinamikus előzéshez vissza kell kapcsolni (ha ő nem akarja, ott a kis billentyű a bal markolatnál), de az is, hogy az első fogyasztási adat, amit mértem (és ő is jelzi diszkréten a műszerfalon) 3,5 liter volt 100 km-re! Ez egy 750-es motortól szenzációs érték, és mindehhez megy is – no nem sportos stílusban, de a mindennapokhoz elegendő dinamikával. A legnagyobb sebességét már ötödikben is eléri, hatodikban sem megy többel. Hát például ezért fogyaszt keveset, mert hosszú a hatodik fokozat áttétele. No meg azért, mert a DCT alapbeállítása olyan, hogy a takarékosság az első – de van három sport állása is. Ezekben a dinamikus haladást támogatja. Lehet választani…

A motor teljesítménye 40 kW 6250f/p-nél, és a fordulatszámmérőn a piros jelzés 6400-nál van

És itt álljunk meg egy pillanatra. Ez a motor nem mérhető össze egy 750-es sportos sornégyes géppel. Itt a takarékosság a vezérszó, értsük ezt a gyártásra és az üzemeltetésre egyaránt, ezért nem V2-es vagy sornégyes, hanem sorkettes. Nem csúcsteljesítményre törekedtek a tervezők, hanem racionális, takarékos mindennapi üzemeltetésre, és ezt szép dizájnba burkolták. De erről majd később.

A forgattyúcsapok elékelése 270°-os, a hangja ezért kissé V2-szerű

Itt a magyarázat, hogy miért jár ilyen simán a kéthengeres – legalábbis 3000 felett. A blokkban pörög egy rezgéskiegyenlítő tengely, a forgattyús tengellyel ellentétes forgásiránnyal. Amúgy a sorkettes a DCT által kedvelt 2-3 ezres fordulat környékén picit morgós, picit remeg a lábtartó különösen gázadásnál, de efölött kisimul a járása, és nem gondolná a motoros, hogy csak kéthengeres. De legkésőbb a tankolásnál minden meg van bocsátva…

Szóval sisak. A benzintank helyén tárolórekesz van. Ezt a Honda sisaktárolónak értelmezi. Hát nem tudom… Lehet, hogy a kisebb fejű japánoknak ez az, nekem úgy látszik, nagyobb a fejem. Szóval az én sisakom nem fért bele. De bár minden motoron lenne legalább ekkora tárolóhely a szükséges apróságoknak…

És ha már tárolóhely, ez itt a szerszámkészlet. Van helye a motorban! Sok más modell sem hellyel, sem szerszámkészlettel nem dicsekedhet. A jobb szélső a hátsó rugó előfeszítésének állításához való. Már ha például utassal akar közlekedni a motoros. Én megpróbáltam, de a feleségem két kilométer után szólt, hogy inkább vigyem haza. Nem érezte jól magát az egyébként dizájnos, azaz kicsi hátsó ülésen, és még kapaszkodni sem tudott igazán. Pedig elüldögélt már mögöttem néhány kilométert…

Ha tankolni kell, akkor az utasülést felhajtva megtaláljuk a tanksapkát. Vigyázat! Az ülés lehajtása előtt a csinos kis kitámasztót ki kell akasztani! A 14 literes tank nem nagy, de 3,5 liter körüli fogyasztással tisztességes hatótáv érhető el vele
Ez az első villa felső zárócsavarja, diszkrét utalással a Showa Dual Blending szelepre. Nem állítható, de így is jó

A futóműről annyit, hogy kifejezetten élveztem a kanyargást hegyi utakon, a picit talán feszes csillapítás (ami rossz úton nem kifejezett előny) itt megmutatta előnyös oldalát. A váltót átkapcsolva az S programok valamelyikébe, jöhetett a kanyargás. Van kétfokozatú TCS (kipörgésgátló), és még a fordulatszám-kijelző csík színe is állítható ízlés szerint, vagy ez figyelmeztethet a takarékos vezetésre zöld színével.

Itt lehet állítani a hátsó rugó előfeszítését, nem igazán nagy öröm, nem is kísérletezgettem vele. Van ennél jobb megoldás, a Hondánál is, lásd például az Africa Twin-t (persze, takarékosság…) Egyszer kell beállítani, és úgy jó

Összegezve a NC 750 egy jól, Honda minőségben összerakott motorkerékpár mindennapi használatra. Kiugró tulajdonsága a minőségen túl a takarékosság, a sportos élvezkedést másik modellnél kell keresni, de hétvégi kanyargásra így is megfelel. Nekem tetszett így, ahogy van, eltekintve néhány apróságtól. Az azonban nagyon pozitív, hogy lehet 48 lóerővel is rendelni a gépet, így A2-es jogsival is vezethető. Majd kinőve ezt, egy rövid szervizlátogatás után már megvan az 55 paci… Az ára pedig azt hiszem, mérsékelt. (2.25 mio. Ft az alapmodell) Mégiscsak egy jó 750-es gépet adnak ezért a pénzért…

A rögzítőfék, behúzott állapotban. Hát igen, automata váltós motornál kell. A piros keretes gomb oldja. Fölül rábiggyesztve az a kis doboz a kétfokozatú, kikapcsolható TCS, vagyis kipörgésgátló. Ha elkottázom a dolgot, keményen beavatkozik

Műszaki adatok
Motor: 745 cm3 soros, kéthengeres, nyolcszelepes, egy rezgéscsillapító tengellyel, folyadékhűtés, PGM-FI benzinbefecskendezés, katalizátor
Furat x löket: 77 x 80 mm
Sűrítés: 10,7 : 1
Károsanyag-besorolás: EU4
Max. teljesítmény: 40,3 kW (55 LE) 6250 f/p-nél
Max. nyomaték: 68 Nm 4750 f/p-nél
Menetkész tömeg: 230 kg
Ülésmagasság: 830 mm
Váz: acél hídváz
Benzintartály: 14,1 literes
Futómű elöl: 41 mm csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla
Futómű hátul: központi rugóelem, pro-link himbarendszer
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR – 17M/C
Gumiabroncs hátul: 160/60ZR – 17M/C
Méretek (HxSzxM): 2215 × 775 × 1130 mm
Szabad hasmagasság: 140 mm
Tengelytáv: 1520 mm
Tesztfogyasztás: 3,5 l/100 km
A tesztút hossza: 503 km köszönet érte a Honda Motor Europe – Magyarországnak
A modell alapára: 2.249.000.- Ft (NC 750 ABS 2017)
A tesztmotor ára: 2.499.000.- Ft (NC 750 ABS DCT 2017)

Papp Laci, az öreg motoros

 Like