A legtöbben manapság már légkondicionáló nélkül sem vennének autót, de a 70-es években a hasonló extrák csak a luxusautók esetében játszottak szerepet. Akkoriban fontosabb volt a célszerűség és a megfizethető ár, legalábbis azok számára, akik a praktikum miatt döntöttek az autóvásárlás mellett.
Sokan az addigra már elavult, mégis piacképes Citroën 2CV-re vagy Renault 4-esre szavaztak, amit a Fiat elnöke, Carlo De Benedetti nem nézett jó szemmel, és 1976-ban megbízta az Italdesign stúdió alapítóit, Giorgetto Giugiarót és Aldo Mantovanit egy Fiat 126-osnál nagyobb, de nem nehezebb és nem drágább, egyszerű felépítésű, robusztus kisautó tervezésével. Az inspiráló feladat megmozgatta a két tehetség fantáziáját (Giugiaro a formatervért és a szerkezeti felépítésért, Mantovani a műszaki konstrukcióért felelt), és olyan lelkesen vetették bele magukat a munkába, hogy alig több mint két hét alatt összeállították a Zero projekt vázlatait. Mire azonban bemutathatták volna a terveket Benedettinek, leváltották a posztjáról, pedig a Fiat először kért fel egy külsős céget egy nagyszériás autó tervezésére.
Elképzelésüket végül bemutathatták a vezetőségnek, akik rábólintottak a folytatásra, és több prototípust is rendeltek az Italdesign-tól, melyeket 1978-ban egy zártkörű eseményen fontos ügyfeleknek és kereskedőknek Rustica néven mutattak be, mielőtt a külső-belső formatervet és a műszaki megoldásokat véglegesítették volna. A Fiat ígéretes újdonsága már 1979-ben készen állt a gyártásra. Hivatalos leleplezését az 1980-as Genfi Autószalonon tartották, ahol a Tipo 141-es már Panda néven szerepelt. Az ókori római istennőről, Empandáról elnevezett minimálautó akkora sikert aratott, hogy a következő két hónapban 70 000 példányra futott be megrendelés.
Szögletes lemezei alatt a Panda egy kifejezetten átgondolt munka eredménye volt. Giugiaro úgy tekintett rá, mintha egy katonai helikopteren dolgozott volna, ahol a tömeg csökkentése, a célszerűség és az előre kijelölt felhasználási terület meghatározó, szemben olyan szempontokkal, mint a látvány és a kényelem. Ahhoz, hogy olcsó lehessen, magát a gyártási folyamatot is optimalizálni kellett. A lehető legegyszerűbb karosszériaelemek mellett sík üvegeket kapott, még az ajtózsanérokat sem tüntették el. Olyan felesleges alkatrészeket, mint a nagy és nehéz műszerfal, vagy az epedás ülések, már a korai fázisban elvetettek.
Az elképzelhető legpraktikusabb, szögletes karosszériában a kis külső méretek ellenére tágas belsőt képeztek ki, a műszerfalat egy vászonborítással és egy nagy polccal helyettesítették, a műszerek egyetlen blokkban helyezkedtek el, üléseit az összecsukható kempingszékeknél látott módon csővázra erősített vászonból gyártották. A hátsó padot hétféle állásban lehetett rögzíteni, például v-alakban, ami megkönnyítette a szállítást, de az első támlák ledöntésével akár ággyá is lehetett alakítani, vagy egyetlen mozdulattal kivenni, hogy minél több csomag férjen bele. A 280 literes raktérbe két 50 literes demizson is befért, kipakolva pedig kereken 1000 literrel lehetett – szó szerint – gazdálkodni. Ebben sokat segített, hogy a pótkereket már kezdettől fogva a motortérben helyezték el. A belső burkolatok nagy részét kihagyták, inkább az autó színére fényezték a fémfelületeket. Ez megkönnyítette a belső takarítást, ráadásul a textil elemek is moshatók voltak.
Célközönségébe mindenki beletartozott, aki kevés pénzért szeretett volna sok mindenre használható autót kapni. Városi fiatalok és vidéki őstermelők is meglátták benne a maguk célszerszámát, és annak ellenére bájosnak találták, hogy a Fiat egyetlen lírát sem fordított arra, hogy a Panda látványos legyen. Klasszikus kilincs hiányában a zár megnyomásával lehetett kinyitni az ajtaját, a karosszéria alsó részét karcálló festékkel védték, az egyszerűen kivitelezett hűtőrács pedig aszimmetrikus volt, és éppen ez adta meg az autó egyedi karakterét!
A 127-es műszaki részegységeit hasznosító konstrukcióból eleinte kétféle változat létezett, a 126-os hosszában beépített, 652 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses, 30 lóerős motorjával felszerelt Panda 30-as és a 903 köbcentis, négyhengeres, vízhűtéses, 45 lóerős Panda 45-ös, melyeket kívülről is meg lehetett különböztetni, mert a hűtőrácsukat az ellentétes oldalon alakították ki. Az egészen 2003-ig kapható első generáció legikonikusabb változata a Steyr-Puch-féle összkerékhajtással felszerelt Panda 4×4-es, amely nemcsak az első kisméretű, keresztmotoros autó volt négy hajtott kerékkel, hanem az egyetlen, amely a sokkal erősebb és drágább, valódi terepjárókkal is felvette a versenyt. Nem véletlen, hogy az olasz hegyi falvakban még ma is gyakori látvány az egyre értékesebb apróság, ahogy maga a klasszikus Panda 23 éven át tartó pályafutása és a négy olasz helyszínen legyártott 4 491 000 példány is arról árulkodik, hogy a piacon mindig van igény ésszerű négykerekűekre…
ELEKTROMOS PANDA
1990 és 1998 között a Fiat kínálatában elérhető volt a 20 lóerős villanymotorral felszerelt, 70 kilométeres hatótávú elektromos változat. Ólom akkucsomagja a hátsó ülés helyére került és 450 kg-mal növelte a Panda tömegét, amely így 1150 kg-ra nőtt. A 750-es Young változatnál háromszor drágább Elettra a pozitív fogadtatás ellenére megbukott a piacon, hiszen csekély használati értékét az 1992-ben 24 lóerősre növelt teljesítményű motor és a csökkentett tömegű akkumulátor sem tudta ellensúlyozni.
