KORSZAKVÁLTÁS
1965-ben a Jaguar jövője veszélybe került, amikor a karosszériákat beszállító Pressed Steel Company a British Motor Corporation tulajdonába került. Az alapító, William Lyons nem látta biztosítottnak a gördülékeny együttműködést, nem volt, aki átvegye tőle a céget, úgy érezte, jobb, ha elfogadja a BMC ajánlatát, ezzel a márka az állami tulajdonú vállalat része lett. Egy korszak lezárult, az új időszámítás azonban rányomta a bélyegét a patinás névre, ugyanis a rosszul szervezett cégóriáson belül a Jaguar sem tudott kellőképpen érvényesülni. Egyetlen megoldás a privatizáció volt, amit Margaret Thatcher kormánya is támogatott, Sir John Egan elnök ugyanis meggyőzte a British Leyland Motor Corporation vezetőségét, hogy önállóan is életképes lesz a Jaguar. Ennek köszönhetően 1984-től ismét jegyezték a tőzsdén, de ahhoz alaposan át kellett szervezni a működését, hogy visszaszerezze régi dicsőségét.
VERSENYSZELLEM
A friss modellek, például az XJ40-es fejlesztése mellett a versenypályákon elért sikerekre is szüksége volt a Jaguarnak. A Túraautó Európa-bajnokságon aratott 1983-as győzelem után gyári támogatást, illetve V12-es motort biztosítottak a Group 44 Racing csapatának az IMSA GT-ben, majd Le Mans-ban, ezenkívül a Sportautó-világbajnokság C-csoportjában is rajthoz álltak a szintén V12-es XJR-6-ossal. Jim Randle, a Jaguar vezető mérnöke állt elő a korszak legnagyobb őrületének számító B-csoportos raliautó és az ahhoz szükséges homológ utcai sportautó ötletével. Ez a koncepció az 50-es éveket idézte, amikor a C-Type-pal a tulajdonos elautózott a versenypályára, részt vett a futamon, majd hazavezetett. Az ígéretes terv ugyan tetszett a menedzsmentnek, a szükséges anyagi keret azonban nem állt rendelkezésre az új projekthez. A legtöbb, amit tehettek, hogy önkénteseket toboroztak az alkalmazottak közül, a „Szombati Klub” 12 tagja a szabadidejében dolgozott az autón.
MÚLTIDÉZÉS
A hagyományokat szem előtt tartva korának leggyorsabb autója, az akkor 40 éves XK120-as volt a követendő példa. A 120 mérföld/órás sebességre képes Jaguar szellemi örökösének a 220 mérföld/órás végsebességet kellett elérnie, ezért az XJ220-as nevet kapta. A jól csengő elképzelés szerint a versenypályákon már bizonyított V12-es motorban, illetve a B-csoportba szánt technika miatt összkerékhajtásban gondolkodtak. A prototípus megépítéséhez sokféle egyedi alkatrészre volt szükség, a beszállítók ezeket mind szívességből biztosították jövőbeli megrendelések reményében. A méltó formaterv megtalálásához két modellt építettek, végül Keith Helfet munkáját találták jobbnak, mert utalt az 1966-os XJ13-as versenyautóra, és első ránézésre Jaguarnak látszott. Mindenképpen egy tömbből faragott hatást keltő, áramvonalas külsőt képzeltek el, a légcsatornában egy 1:4 méretarányú modellt teszteltek, majd a végleges alumíniumkarosszériát a Motor Industry Research Association készítette el.
SZENZÁCIÓ
A hobbiból megépített szupersportautó közönségpremierjét az 1988-as birminghami British International Motor Show-n tartották, bár az XJ220-ast addig a marketingosztály sem látta, elsősorban azért, mert a kiállítás napjának hajnalán készült el! Egy héttel korábban Sir John Egan persze jóváhagyta a bemutatást, a Jaguar standján kijelölt helyére azonban az utolsó pillanatban jutott el az ezüstszínű mintadarab. Amikor hivatalosan is leleplezték az autót, az egyik közeli standon kiállított Ferrari F40-esről is elterelte a figyelmet! A számítások szerint 90 000 ember ment el a kiállításra csak azért, hogy láthassa a felfelé nyíló ajtókkal, átlátszó motorháztetővel, hátsókerék-kormányzással, állítható magasságú futóművel, négycsatornás blokkolásgátlóval és csaknem minden korabeli kényelmi extrával felszerelt prototípust. Mivel a B-csoportot 1986-ban betiltották, csak azoknak a komoly érdeklődőknek köszönhető, hogy nem került a süllyesztőbe, akik elővételi jogot vásároltak rá.
