A cím kiegészítésére már most megjegyezzük, hogy autóinknak csupán két kapcsolójáról, a tengelykapcsolóról és a sebességváltóról lesz szó az alábbiakban. Ez ugyan így is meglehetősen nagy téma, amelyről mi most nem is tanulmányt, csupán kis krónikát, vagy inkább csak megjegyzéseket írunk.
Nem is kell a világ valamennyi modern autójának vezetőülése, kormányrúdja vagy szerelvényfala felé pillantanunk, elég, ha csak a nálunk gyakoribb autótípusokat szemléljük, ezeknél ismerkedünk a kapcsolók sokféleségével. Anélkül, hogy magát a szerkezetet, annak mechanizmusát ismernénk, már az is feltűnik, hogy hányféle, egymástól mennyire eltérő elhelyezésű, formájú, és természetesen más-más kapcsolási séma szerint működő kart találunk. A tengelykapcsolóknál a pedálokat illetően egyszerűbb a helyzet, mert ha van kuplungpedál, akkor az minden kocsiban azonos helyen található, ha pedig a tengelykapcsolás teljesen automatikus, akkor erre hiába is keresünk pedált.
A „MOT” című német lap egyik, a múlt esztendő végén megjelent számában nem éppen hízelgő módon szólottak a mostanában alkalmazott bonyolult, teljes kényelmet ígérő és rengeteg hibaforrást jelentő hajtómű-automatikákról, a különféle önműködő tengelykapcsolókról és sebességváltókról. A fejtegetés lényege valami olyasmi, hogy minél több kuplungozási és sebességkapcsolású egyszerűsítést kívánnak az autósok, minél több ilyen célt szolgáló konstrukció kerül forgalomba, a gépkocsik annál inkább eltávolodnak az egyszerű és kívánatos építési módtól.
Senki sem sírja vissza a nem szinkronizált, és épp ezért többnyire kapcsolási nehézségeket jelentő tolókerekes sebességváltókat, de azt sem lehet állítani, hogy mindenki elvárja, hogy autójában a sebességváltás tőle függetlenül, önműködően történjék. Az újabb, széles körben végzett közvélemény-kutatás olyan eredménnyel zárult, hogy a többség nagyon is elégedett a modern, szinkronizált, tolókörmös, kézikapcsolású váltóművekkel, legfeljebb az a plusz kívánság, hogy még az első fokozat is, amelyről eddig „elfelejtkeztek”, szinkronizálva legyen. Ma már az olcsó kiskocsiknál is igyekeznek ezt a jogos igényt kielégíteni.
Arra vonatkozóan, hogy a kézi működésű ebességváltó kapcsolókarja a kormány mellett, esetleg a műszerfalon legyen, vagy a régi szokás szerint a kocsi középtengelyének vonalában, a padlózatból emelkedjék ki, megoszlanak a vélemények. Illetve itt is kezd egy döntő arány kialakulni. Kétségtelenül divatba jöttek még a legnagyobb méretű amerikai kocsiknál is a padló felől kiemelkedő középső, egyszerű kapcsolórudak. Tekintettel arra, hogy az igazi sportkocsiknál soha nem is tértek el az ilyen megoldástól, ma a legpolgáribb autókba is olyan címen reklámozzák ezeket a botváltókat, hogy „sportszerűek”. Az előbbi oknál fogva ebben van némi igazság, de a lényeg az, hogy ezáltal is egyszerűsítik a kapcsolást, kiiktatják azt a sok rudazatot, amely a kormány melletti fogantyútól hosszú, kerülő úton, számos csuklóval végül is a sebességváltóházig vezet, pontosan oda, ahonnan egyetlen karral, közvetlenül is lehet változtatni a fogaskerekek kapcsolódását. Ha pedig szinkronizált fogaskerekekről van szó, akkor sem különösebb figyelmet, sem holmi ügyeskedést nem kíván a váltás, sőt még a visszaváltás sem.
Ne csodálkozzunk hát, ha mind több, úgynevezett legújabb modellt ilyen régies kapcsolókarral látunk.
Az a hosszú éveken át hangoztatott jelszó, hogy a legnagyobb fokú kezelési kényelem kulcsa az autós részére a hajtómű-automatikus – ahol nincs más gond, csak gázt adni és fékezni, nincs többé kuplungozás, sebességváltás –, mostanában kezd módosulni.
Az a varázsszó, hogy „automatika”, technikailag igen távol áll az egyszerűsítés fogalmától. Aki tehát az ilyen kényelmet élvezni akarja, az a világpiacon többnyire borsos felárral kaphat nagymértékben automatizált gépkocsit, amellyel egyidejűleg mindjárt vásárolt is egy jó csomó hibaforrást, egy olyan szerkezetet, amelynek váratlan bajain nem is egykönnyen tud segíteni.
Mostanában kezdenek megszületni az olyan önműködő kapcsolók, amelyek amellett, hogy a vezetést valóban leegyszerűsítik, maguk is egyszerű szerkezetek. De még ezek sem uralkodhatnak a mezőnyön, hiszen vannak, akik lemondva az ilyen módon ígért kényelemről, szívesen vállalják továbbra is a sportszerű kézikapcsolást, amely, valljuk be, ma már egyáltalán nem fárasztó. És bizony sok helyzetben jobb is, mint az automatika. Az önműködő szerkezetek, bár szinte gondolkodnak a gépkocsi vezetője helyett, meghatározzák, hogy milyen menetellenállásnál, milyen motorfordulatszámnál melyik fokozatot kapcsolják, de gyakorlatból tudjuk, hogy ezeknek az automatáknak a gondolkodása nem minden esetben logikus.
Mindezek ellenére Amerikában most az ottani nagymotorokhoz megfelelő, újabb forgatónyomatékváltókkal végeznek szorgalmas kísérleteket. Ezeknek hatása a szándékosan csúszó tengelykapcsoló viselkedéséhez hasonlítható. Más a helyzet Európában, ahol a kisebb motorok és a takarékosabb autósok számára akarnak újat adni a tengelykapcsolás és a sebességváltás területén.
Európában a hajtómű-automatika három csoportban kezd megerősödni. Tudottan jó tulajdonsággal rendelkezik a holland DAF gyár ismert, Variomatic nevű fokozat nélküli, centrifugális erővel és vákuum segítségével vezérelt, ékszíjhajtású konstrukciója, amely a jármű vezetőjétől nem kíván sem kuplungozás, sem külön sebességváltását.
Megint csak más csoport az elvileg klasszikus, tárcsás tengelykapcsoló, elektromágneses, tehát ilyen módon automatizált működéssel, és egy hozzá csatlakozó normál fogaskerekes, de kapcsolását tekintve szintén önműködő sebességváltóval.
A harmadik csoport folyadékos tengelykapcsolót és ezzel kombinált bolygókerekes, részben automatizált sebességváltót hirdet. Az idetartozó konstrukciók közül legismertebb a „Hydra-Matic” szerkezet, amely a General Motors laboratóriumában született, és mint európai változat, elsősorban az Opel Kapitän kocsikon honosodott meg.
Mint látjuk, Európában nem forgatónyomatékváltókról van szó. De ezekre nem is számíthatunk, hiszen az ilyen berendezés csakis a nagymotorok tartozéka lehet, ahol igazán nem számít néhány, a hajtómű-automatikára elpazarolt lóerő. Várható viszont, hogy a Variomatic vagy ahhoz hasonló más konstrukció nemcsak a DAF kocsik tartozéka lesz, hiszen az ilyen megoldás a kisebb teljesítményű motoroknál is jól alkalmazható. Amikor az autókonstruktőrök tanácskozásán, a FISITA kongresszusán javaslat hangzott el a DAF-rendszerű automatikus erőátvitel szélesebbkörű elterjesztésére, technikai ellenvetést senki sem tett. A gazdasági háttér persze nem egy nagy jelentőségű találmány elé tud akadályokat gördíteni. A mai technika mellett a teljes automatikához vezető legjobb és legegyszerűbb út kiskocsiknál át szempontjából is kétségtelenül a fokozat nélküli, ékszíjas hajtás, tehát ennek további elterjedését kellene kívánnunk.
Csupán említést teszünk még a Smith-féle Easidrive néven, még 1959-ben bemutatott, ugyancsak európai kocsikhoz szánt automatikus hajtóműről, amelyet zóta is több angol kocsinál alkalmaznak. Ennél a tulajdonképpeni tengelykapcsoló bizonyos értelemben teljesen elmarad, hiszen a három előremeneti sebességhez és a hátrameneti fokozathoz két külön elektromágneses tengelykapcsolót használnak. Ezek igen lágyan működnek, nem kopnak, és gyakorlatilag energiavesztés nélkül dolgoznak. A motor és a meghajtás közötti erőátvitel főszereplője a finomszemcsés, lágyvas por elektromágneses kapcsolatán alapszik.
És ugyancsak a mágneses vaspor dominál napjaink legújabb automatikus kapcsolójánál, a Renault Dauphine és R8 típusokhoz már sorozatban készülő „Cervo” elnevezésű berendezésnél. Ennek alapja a Renault eddigi teljesen szinkronizált háromsebességes váltóműve. A tengelykapcsolót elektromosan vezérelt mágnespor-tengelykapcsolóként alakították ki. A forgatónyomatékot pontosan adagolt mágnespor-mennyiség továbbítja. Változó fordulatszámnál szénkefék segítségével, áramvezetés útján csökken, illetve erősödik az erőátvitel, és teljes áramfolyam esetén a mágnestér is állandó marad.
A Cervo öt részegységből áll.
1. A szerelvényfalon a kormánytól balra öt nyomógombbal ellátott vezérlőlapot találunk. Az előremenet, az üresjárat és a hátramenet egy-egy gombnyomásra jön létre. Két további nyomógombbal a kívánt ideig használhatjuk az első és a második sebességet.
2. A kapcsolóagy a gázadagoló rudazattal és a fordulatmérő fogaskerekével egy külön blokkot alkot. A sebesség és a gázmennyiség kölcsönhatására automatikusan mindig a megfelelő fokozatot választja, illetve kapcsolja.
3. A jelfogószekrény a kapcsolóagy és a nyomógombok által adott parancsok átvitelére szolgál, vagyis az igények szerint működteti a tengelykapcsolót, a hajtóművet.
4. Egy külön fojtószelepet is találunk, amely a kapcsolásokkor csökkenti a motor fordulatszámát, illetve adott pillanatban automatikusan növeli azt.
5. A választókapcsoló, a szelektor, a kapcsolórúdra ható elektromágneses egység egy kis villanymotorral. Ezen át bonyolódik le maga a sebességváltás. A kapcsolás folyamata a következő: lábunkat levesszük a gázpedálról, hogy a motor fordulatszáma csökkenjék. Ezzel megszakítjuk az áramszolgáltatást a tengelykapcsoló felé, automatikusan kiiktatjuk a korábbi sebességfokozatot, majd újabb áramhatásra bekapcsolódik a kívánt áttétel.
Tévedés esete kizárva, mert egy reteszrendszer teljes biztonsággal kiküszöböli a melléváltást.
