Talán méretre is, ám használati értékét tekintve mindenesetre az Escort és a Sierra között helyezkedik el az Európai Ford egyik legújabb modellje, a kimondottan családi autózásra épített Orion. Az 1984-es Genfi Autószalonon először bemutatott alaptípus a későbbiek során az 1,3 vagy 1,6 literes benzinüzemű, illetve ez utóbbi erőforrás dízelváltozatával és mindezek mellett az L, GL, Injection, továbbá – kizárólag a jobb oldali közlekedésű országok igényei szerint – a Ghia modellek kuriózumaival is gazdagodott. A keresztben fekvő, orrmotoros, elsőkerék-hajtású, elöl és hátul független kerékfelfüggesztésű kocsi erőátviteli berendezése 4- és 5-fokozatú, illetve automata váltóval készül. A típusválasztékon belül a legimpozánsabb, s egyben a legszebb kivitelű az Injection megjelölésű, amelynek végsebessége 186 km/h.
Az Orion család legszerényebb, ugyanakkor a legtakarékosabb üzemű tagja az általunk is tesztelt 1,6 literes dízelmotorral szerelt változat, amelynek fogyasztása 90 km/h átlagsebességgel mérve mindössze 3,9 liter (!!!) száz kilométerre. Ez a szinte hihetetlennek tűnő üzemmód valós érték. Sőt, európai csúcsdöntés, ugyanis más – azonos kategóriájú autóval – a legjobb hasonló sebességnél eddig 4 liter volt. (A sors iróniája, hogy éppen a kivételesen takarékos üzemanyag-fogyasztás volt a legfőképpen ludas abban, hogy eddigi leggyötrelmesebb téli autóutunk élménye fűződik ehhez a remek kocsihoz. De erről majd később …) A kocsi erőművét, a „kis” 1,6 literes dízelmotort – amelyet a Klöckner-Humbolt-Deutz (KHD) gyárral együttműködve fejlesztettek ki és kizárólag az angliai Dagenham Ford-motorgyárban állítanak elő – hosszú élettartamra és alapvetően a gazdaságos üzemmódra tervezték. Ennek a követelménynek megfelelően, valamint a motor termikus hatásfoka emelése céljából (és persze azért is, hogy olcsóbban lehessen gyártani) a motorblokkot és a hengerfejet szürkeöntvényből készítik. A soros, négyhengeres, felülvezérelt, örvénykamrás dízelmotor Bosch adagoló-elosztó tápszivattyúval dolgozik. Teljesítménye 40 kW (54 LE) 4800 percenkénti fordulaton.
A bevezetőben arra utaltunk, hogy ez a kocsi az Orion család legszerényebb tagja. Ez így igaz, ám ugyanolyan gazdag belső kiképzéssel és fel-szereléssel rendelkezik, mint a benzines változat. A dízelnél – így a mi tesztkocsinknál – csupán egy kiegészítő, az öngyulladás előizzítását jelző kontroll-lámpa elalvását kell megvárni, hogy a gyújtáskulcs továbbfordításával az indítómotort is aktivizáljuk. A hagyományos dízelmotoroknál szokásos start előtti izzítási idő tehát az újonnan kifejlesztett 1,6 literes Orion dízelmotornál nagyon rövid. Ennek tulajdonítható, hogy hideg időben is mintaszerűen, egyből indul, ám a dízelmotorokra ugyancsak jellemző kerregő hang viszonylag elég későn, csak a motor bemelegedése után halkul el. Határozottan a menetbiztonságot erősítő jó érzés, hogy gyorsításkor már alacsony fordulaton is gazdálkodhatunk a motor dinamikus húzóerejével és rugalmasságával. De sportos karaktert hiába várnánk tőle, mert a felsőbb sebességtartományokban is csak szerényebb menetteljesítményével számolhatunk, így a nyomatékváltót is gyakorta kell kapcsolgatnunk, különösen emelkedők leküzdésekor.
Üzemanyag-fogyasztási értékeivel az Orion kétségtelenül a középkategória egyik legtakarékosabb és leggazdaságosabb autója. December 17 és január 7. között – amíg nálunk volt -, mindvégig hideg üzemben, téli útviszonyok között – 3500 kilométert teljesítettünk és (az elérhető legtakarékosabb csúcsértéket most nem említve ) a háromhetes tesztelés során az átlagfogyasztás 5,6 liter/100 km körül alakult. A gyár által jelzett 3,9 liter/100 km (90-es tempó mellett) csúcsértéket a szélsőségesen téli üzemeltetési viszonyok között természetesen nem tudtuk ellenőrizni, de a fogyasztás alakulása így is roppant kedvező értéket mutat azzal, hogy 4,8 és 6,2 liter körül volt száz kilométerre.
Külsőre (különösen hátulról nézve) a kocsi kiegyensúlyozott „lépcsős” karosszériája – sok építőelem adaptálása révén – okkal emlékeztet az Escortra, mentes minden öncélú, feltűnést keltő díszítőelemtől. Az egyszerűségével is elegáns belső tér igazodik a külsőhöz. Nem meghökkentő, „csupán” egyszerűen kellemes benyomást kelt ez az autó. Minden bizonnyal a dús belső kárpitozásnak, párnázásnak és ütközésenergia elnyelő betéteknek karosszériaelemeknek tulajdoníthatóan a kocsi össztömege viszonylag magas, 1300 kg (a terhelés 350 kg lehet), s ezzel az adottságával nem sorolható az élvonalba. A szériatartozékként beépített felszereléshez egy urh-rádió is tartozik automatikus adóállomás-keresővel és közlekedési információval. (A közlekedési adó önműködően megszakítja bármelyik adás műsorát, és csak a közlekedési információk hallhatók arra az időre.) Külön említést érdemel, hogy a kocsin a hagyományos rúdantennát hiába is keresnénk, mert ilyen nincsen. Szerepét igazán eredeti módon a hátsó szélvédő fűtőszálai látják el „társbérletben”. Méghozzá nem is rosszul, mert hazafelé – még bőven osztrák területen – a magyar rádió műsorát kitűnő hangminőséggel élvezhettük.
A kocsi kormányozhatóságára a viszonylag tempós manőverezések alkalmával sem lehet panasz. Talán a rugózás és csillapítás szokatlanul lágynak tűnik, amit különösen kanyarmenetben, gyors manőverezések alkalmával, intenzívebb lassításkor az erőteljesebb járműlengések révén érzékelhettünk. Nemcsak esztétikus kialakítású, hanem igazán kézbe simuló a váltó, amelynek valamennyi, jól összehangolt fokozatát könnyen, fokozattévesztés nélkül kapcsolhatjuk. Bár a modell tágas, szeparált csomagtérrel készül, ötletes megoldással a nagyobb méretű csomagok szállításakor a hátsó ülések átalakíthatók. Jóllehet, a két első ülés kellemes utazási kényelmet nyújt, a fejtámasz és a háttámla megoldása (hosszabb utazásaink élményei alapján), minden bizonnyal még tovább javítható…
*
A sors iróniája, hogy az eddigi leggyötrelmesebb tesztutunk élménye éppen ennek a remek, környezetkímélő és roppant energiatakarékos autónak a kipróbálásához, illetve az általunk teljesített utolsó kilométereihez kapcsolódik. Paradox módon, éppen a kivételesen takarékos üzemanyag-fogyasztás volt legfőképpen az oka annak, hogy a tesztelés utolsó napjának dermesztő reggelén alig tudtunk a „csillaggarázsban” parkoló kocsiba lelket verni. A motor elsőre most is beindult ugyan, de az autó alig volt hajlandó megmozdulni. A baj az volt, hogy közvetlenül a kocsi visszavitele előtti mérsékelten hideg napok utazásai közben az öblösen tele tankból viszonylag kevés gázolaj fogyott. Ám a legzordabb hideg a visszaindulás előtti utolsó napokban lepett meg minket. Ennek „köszönhető”, hogy az üzemanyagtankban addig csak alattomosan gyülekező paraffinkristályok bénító erejű támadása felgyorsult. A szinte kocsonyásság gyakorlatilag üzemképtelenné – vált üzemanyaggal azonban január 7-e reggelén muszáj volt útra kelni, mert időre kellett visszavinnem a kocsit.
Fulladozó motorral, szinte csak lépésben – 10-20 km/h „sebességgel” – vergődhettem előre. Mindvégig – az „Osztapenko-elágazástól” – vészvillogóval, több mint 12 órán át tartó keserves menetben „futottam” le Budapesttől Bécsig a mindössze 250—260 km-es távot. A mögöttem feltorlódott kamionok a hófúvástól egy járatnyomúvá szűkült szakaszokon kikerülésem közben – a szembejövő miatt – négyszer a jeges hóbuckák közé szorítottak. Csak a jól felépített – „csúszásgátlóval” is kombinált – elsőkerékhajtásnak köszönhettem, hogy a beteg erőforrással segítség nélkül valahogy azért mindig sikerült kivergődnöm onnan. Nickelsdorfba érve aztán teljes üzemanyagcserére kényszerültem. De az eltömődött dízelfilter miatt már későn. Innen még Parndorfig tudtam elvergődni, s ott (egyetlen szerencsés epizódja ennek a fagyos útikalandnak) éppen egy szerviz előtt végleg letérdelt az Orion. Először hőségsugárral próbálták kiolvasztani a szűrőbe töméntelen mennyiségben lerakodott paraffint. Szűnni nem akaróan folyt, csepegett ki a szűrőből a ragacsos barna massza. Végül is egy teljesen új szűrő behelyezése után tudtam továbbmenni.
E gyötrelmes tesztút legnagyobb élménye a megkönnyebbülés érzése volt, hogy ép bőrrel és végeredményben karcolás nélkül átadhattam a bécsi garázsban a kocsit.
Almássy Tibor
Favics Péter felvételei és gyári fotók
FŐBB MŰSZAKI ADATOK
Önhordó, 5 férőhelyes, 4 ajtós karosszéria; elöl keresztben fekvő, 4 hengeres (80 X 80 mm), 1598 cm3-es soros motor; teljesítménye 4800 f/p-nél 40 kW (54 LE) – 95 Nm (9,7 mkp) 3000 f/p-nél; sűrítési viszony: 21,5:1 (dízel); Bosch rotációs adagoló szivattyú; erőátvitel egytárcsás, száraz tengelykapcsoló; teljesen szinkronizált 5-fokozatú váltómű, elsőkerékhajtás, elöl és hátul független kerékfelfüggesztés, elöl McPherson rugórendszer, alul egyszerű keresztvezetővel, a hosszvezetés két egyszerűen csapágyazott kanyarstabilizátorral, hátul keresztvezető hossztámasztóval, elöl és hátul spirálrugó és teleszkópos lengéscsillapító, fogasléces kormány 3% fordulat ütközéstől ütközésig; elöl tárcsa-, hátul dobfék, szervo, csúszásgátló fékerő behatároló; gumiköpeny 155 SR 13 acélöv radiál; elektromos berendezés 12 V 66 A6-os akku, 540 W- os átalakító, 48 literes üzemanyagtank.
