Az ember feltalálta a kereket, később feltalálta a robbanómotort, a kettőt autóvá egyesítette, és ezzel feltalálta a forgalmi dugót, az olajválságot, a környezetszennyezést és a baleseti helyszínelést.
III. Napóleon Párizsa építészeti divatot teremtett. A francia császár idején gyönyörű sugárutakat és körutakat építettek, egyebek között abból az egyszerű megfontolásból is, hogy a széles utakon sokkal nehezebb tartós barikádokat emelni, mint a szűk sikátorokban. Ez az építészeti mód világszerte elterjedt, a milleniumra készülő magyar főváros is ennek szellemében nőtt világvárossá – a százesztendős kör- és sugárutak viselik a mai közlekedés terheit. Bármilyen előrelátó nagyvonalúsággal rajzolták is meg Budapest új arcát, az autók áradatával nem számolhattak a ma is tiszteletet keltő hajdani tervezők.
Az elmúlt évtizedben az autó elöntötte az utakat, megszállta a tereket, feltolakodott a járdákra, mérges gázokkal, zajjal terítette be a városokat. Az autózás önmaga ellen fordult, a kocsiktól már a kocsik sem tudnak mozogni. Így válhatott korszerű közlekedésszervezési elvvé a Park and Ride – parkolj és utazz – rendszer, ami nem jelent mást, mint hogy egy alkalmas helyen felejtsük el az autót és fedezzük fel a tömegközlekedést.
A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága ötezer kérdőívet juttatott el az autótulajdonosokhoz, hogy megtudakolja, hová érdemes parkolókat építenie a metróállomások közelében, mekkorák legyenek ezek a várakozóhelyek és hogy az autósok hajlandóak-e ezeken a helyeken átszállni a metróra. A kérdőívek még csak most érkeztek vissza a feladóhoz, feldolgozásuk is eltart egy darabig, így csak tippelni tudunk: ahogy gyarapszik az autóállomány, ahogy drágul és lassul a közlekedés, olyan mértékben nő a várakozóhelyek ázsiója. Érzésünk szerint a parkolók nagyságával sem lehet tévedni, a holnapi forgalomra a legnagyobb sem lesz elég nagy. A tervezőknek természetesen ennél kézzelfoghatóbb eredményre van szükségük.
– Lehet-e a kérdőívek szerint közlekedést tervezni? – kérdezzük a kérdések összeállítását irányító településszociológust, Szűcs Istvánt, a budapesti Városépítési Tervező Vállalat (Buváti) Városépítési Kutatási Osztályának vezetőjét.
– Ezek a kérdőívek nem alapjai a tervezésnek, inkább kiegészítői. A szociológiai jellegű kérdésekre adott válaszokból gyakran jó ötleteket is kapunk, és hasznosítható adatokat nyerünk.
Nem ez az első ilyen munkánk. Három évvel ezelőtt hasonló módszerrel kértünk választ arra, hová telepítsenek benzinkutakat és az üzemanyagellátáson túl, milyen szolgáltatást nyújtson az állomás. A kérdőívek 40-50 százaléka érkezik vissza, ez nagyon jó aránynak számít. Az autósok szívesen segítenek, cserébe bizonyára a közlekedés jobbulását remélik.
– És remélhetik?
– Mi, a tervezőintézetben egy-egy városrész vizsgálatakor mindennel foglalkozunk, ami a hely szempontjából fontos, így a közlekedéssel is. Állíthatjuk, hogy az autózás megváltoztatta, megváltoztatja az emberek életmódját. Könnyebb az eljutás a lakóhelyi közvetlen környezeten túlra is, a társadalmi kapcsolatok nagyobb sugárra terjednek ki. Ez mindenképpen javulás. Hogy meg is maradjon, biztosítanunk kell ennek az eljutásnak a lehetőségét, ehhez pedig egyebek mellett parkolóhelyekre van szükség.
A városi kapcsolatok terjedésének feltétele a városrészek közötti tömegközlekedési kapcsolat. A tömegközlekedési hálózat Budapesten szerencsére fejlett.
A városmagban a közlekedés miatt valóban romlanak az életkörülmények, de nem a személyautók okozzák a bajt. Sokkal több gondot jelentenek az ezen a területen levő raktárak, az ide szállító vagy innen fuvarozó teherautók. Ezeken a területeken különösen fontos a kitűnő tömegközlekedés, hogy a személyautók átvehessék új funkciójukat.
– Mi ez az új szerep?
– A lakó- és munkahely közötti utazásokban visszaszorul a személyautó. Ennek oka a sok kocsi, feltétele a tömegközlekedés.
Jobb is így, mint a bécsi példa követése. Ott ugyanis szokássá vált, hogy a reggeli, nyolcórai munkakezdés előtt másfél, két órával beállnak a parkolóhelyekre, mert akkor még találnak üreset. A rugalmas presszótulajdonosok meg is változtatták nyitvatartási rendjüket a kora reggeli autós vendégek kedvéért, akik a munkakezdés előtt bejárnak kávézni, beszélgetni. Ilyen új szokásokat tud teremteni a közlekedés. Igaz, a bécsi tömegközlekedés meg sem közelíti a budapestit.
A városi kivezető utak építésében viszont megelőzték a magyar fővárost. Végül is döntés kérdése, hogy mit helyeznek előbbre, a kivezető utak építését vagy a tömegközlekedést. Mindkettő drága, rangsorolni kell közöttük. Mi, helyesen, a tömegközlekedést, a metróépítést soroltuk előre.
Most már azonban nagy szükségünk van a kivezető utakra. Szükségünk van rá, éppen a megváltozott autófunkció miatt. A szabad időben egyre bővülnek a városon kívüli kapcsolatok, a baráti, rokoni látogatások, a kirándulások. Az autó segítségével olyan személyes élményekkel gazdagodhatnak az emberek, amelyek hatással vannak kulturális színvonalukra. Az autóval kiszélesedik az a kör, ahol az emberek mozoghatnak.
Szociológusként is azt mondhatom, hogy az autóellátottság fejlődése társadalmilag mindenképpen hasznos.
Előző számunkban arról beszélgettünk Szűcs István településszociológussal, miként változtatta meg a városlakók életét az autó. Most arról faggatjuk a BUVÁTI városépítési, kutatási osztályának vezetőjét, hogyan változtatja meg a város az autót.
– Akinek nincs autója, bizonyára egyetért a motorizáció fejlődésével. Akinek van, viszont közlekedni akar vele. A több autó csak akadály, és nemcsak a kocsival közlekedőknek. Olyannyira, hogy az autóhirdetéseket olvasónak feltűnik, milyen sokan kívánnak lakást cserélni a jó levegőjű, csendes – tehát autótlan – zöldövezetbe. Egyetért azzal, hogy e szándékukat elsősorban az autózás okozta kényelmetlenségek ébresztik?
– Nem egészen. Vizsgálataink szerint az állandó lakás megválasztásában az autó ma még nem játszik nagy szerepet. Külföldön valóban találunk ilyen példát, hogy ismét a szomszéd országot említsem, ilyen város Graz, ahol a kivezető utak mentén a semmiből nőnek ki a házak. Kocsik nélkül az ott lakók élete elképzelhetetlen, hiszen távol laknak mindentől.
Előrebecslésünk szerint az elkövetkező 10-20 évben Budapest környékén nem lesz jellemző ez a lakásépítési mód. Elvétve persze lehet, de tömegesen nem választják ezt az életmódot. Változás csak akkor várható, ha megszűnik majd a lakáshiány, és a minőségi lakáscsere készteti újabb költözésre az embereket.
Ez a szétszórt területfoglalás is megelőzhető, ha a főváros belterületét sikerül addigra úgy korszerűsíteni, hogy kellemes életkörülményeket nyújtson az ott lakóknak. Várható, hogy az utak mentén szétszórt lakóházak helyett inkább a városkörnyéki településeket választják majd, akik távolabb vonulnak a várostól.
– A közlekedési igényeket mindenképpen növeli majd a távolba húzódás. Mint ahogy nagy növekedést okoz az, hogy a lakótelepeket is a város körül építik, messze a központtól.
– A legfontosabb fővárosi feladat az utóbbi évtizedben is a lakásépítés volt. Ott építkeztünk, ahol hely van, ahol keveset kell bontani és sok új lakást lehet emelni.
A közlekedésnek csöppet sem kedvezett, hogy a lakások nagy részét Budán építettük fel, a munkahelyek meg a pesti oldalon maradtak. A budai oldalon most már nem kezdünk nagyobb lakótelepek építésébe, és a másik parton is csak 10 évig folytatódik a külterületi telepek építése. Azután beljebb húzódik majd az építési övezet, a közlekedési feltételek javulását ekkor már a lakásprogram nem veszélyezteti.
– Lakótelepeink nagy része valamilyen közlekedési szűkület hátában épült, a gyors tömegközlekedés, az útépítés jó esetben is csak évek múlva éri utol az ott lakókat. Végül is hogyan fér össze a város és az autó?
– Össze kell férnie. Ehhez változtathatjuk a várost is, ehhez kell változtatni az autós szokásainkon is. Bár igen nehéz megjósolni, hogy mi lesz. Ma már például érezni lehet a benzinárak emelkedésének a hatását. Az emberek még töretlen lelkesedéssel vásárolnak kocsit, de már kevesebbet közlekednek vele.
*
Alig egy évtizede, hogy igazi lendületet vett Magyarországon a motorizáció. Még vígan futnak az első Ladák, ha gazdájuk nem állítja inkább a parkolóba. Máris keressük az új autók helyét, formáljuk őket, hogy idomuljanak a városokhoz. Ki tudja megmondani, hogy újabb tíz év múlva mivé lesz az autó? És mivé a város?
Földvári András
Favics Péter fotói
