Ma már nem arról az olcsó szabadidő-autóról van szó, ami 2009-ben népszerűvé tette a korábban még imázsproblémákkal küzdő Dacia márkát, kezdjük azzal, hogy nincs már fekete lökhárítós alapmodell a kínálatban. De ez nem minden, a formatervezők igyekeztek karakteres, divatos jegyekkel felruházni a karosszériát, bár ne tették volna! Az első sárvédőről induló fekete műanyag küszöbborítás például nagyon széles, megnehezíti, hogy úgy szálljon ki az ember az utastérből, hogy ne legyen sáros a nadrágja. A hűtőrács mintás betétjének felső sora be van falazva, pocsolyán áthajtást követően az itt megbújó víz még vagy fél percen keresztül fröcsög a szélvédőre a menetszélnek hála, többszöri utántörlésre van emiatt szükség. Apropó, ablaktörlő! Lehetnének hosszabbak a lapátok, a vezető előtt a szélvédő felső sávját nem takarítják, de az utas előtti felső negyed is vizes marad…

Amíg kívülről egyértelműen felfedezhető a ragaszkodás a bevált formához, az ajtót feltárva újratervezett műszerfal fogad. Az anyagminőség nem sokat változott, bár egy ilyen úttalan utakon mozgó járműnél a könnyen takarítható anyagok még felvállalhatók, de a műszerfal megjelenése sokkal emészthetőbb lett. A szellőzéskonzolra különösen büszkék a gyáriak, mondván, az prémiumautóban is megállná a helyét – igazuk lehet, hiszen évtizedet nem mondtak. Nagyban megkönnyíti az érintőképernyős fejegység (vagy a rádió) használatát, hogy azt magasabbra és kicsit a vezető felé fordítva helyezik el. Alatta és az anyósülés előtt kialakított nyitott tárolókkal csínján kell bánni, mert azoknak kicsi a pereme, az ide tett tárgyak könnyedén leeshetnek. Új fejlesztésűek az ülések, jobban tartják a testet – itt most nem a kanyarban szükséges oldaltartásról van szó, hanem arról, hogy több órás út során nem fárad el annyira az ember. Csak a harmadik, Comfort szinttől jár a magasságállítás a vezetőüléshez, a magasságában és mélységében állítható kormány a második, Essential szinttől van a fedélzeten, tehát nem csak a légkondira kell odafigyelni a választás során. Nagyra nőtteknek jelenthet problémát, hogy a váltókar melletti lábtámasz széles, a gázpedál pedig közel van az autó középvonalához, ami esetenként kicsavart lábtartást követel meg. A második sorban megfelelő a térkínálat, a csomagtér egyszerű támladöntéssel bővíthető.

Fontos tulajdonság az összkerékhajtás, mert eltérő miatta a váltó fokozatkiosztása. Terepfokozat híján az egyest a megszokottnál rövidebbre vették, ennek használatára normál közlekedés során csak meredek emelkedőn induláskor van szükség, illetve dugóban különösen lassan csoroghatunk előre alapjáraton. Kettestől számítva öt fokozatunk van az előrehaladáshoz, némi megszokást kíván, hogy amíg más autóban harmadikban haladunk 30-as táblánál, itt már a negyediket lehet használni. Az 1,2-es turbómotor finoman és csendesen dolgozik, a motorhang nem árulkodik a fordulatszámról, a karaktere klasszikus downsizingolt, tehát 1500/perc alatt nem sok kraftra számíthatunk és 2000/perc felett kezd el húzni. Sztrádatempónál lesz csak uralkodó a szélzaj, egyébként csendes a belső tér, a felfüggesztés is kényelmes hangolású, gyorsan vett kanyarban alulkormányzottan viselkedik a Duster. Hidraulikus központi differenciálműről lévén szó az első kerekek kipörgése esetén megy a hajtás hátra, illetve az első ülések között, a padlón elhelyezett forgókapcsolóval tudunk beavatkozni a működésbe. Az állandó összkerékhajtás csak laza talajon ajánlott, jól tapadó aszfalton befeszül a hajtás, a kormányzás is érezhetően nehezebb lesz.

Egyelőre csak a csúcs, Prestige névre hallgató felszereltséggel választható az 1,2 literes benzines turbómotor, és ez már nem is fog változni. Csak most dobták piacra a típust, de ezzel a motorral még az idén leállnak, a Dusterben és máshol is az új fejlesztésű, 1,33 literes turbómotor veszi át a helyét – az új blokk előnyösebb értékeket produkál a WLTP fogyasztásmérés során. A 125 lóerős csúcs-erőforrásért elsőkerékhajtással 4,49, összkerékhajtással ötmilliót kell fizetni. Tesztautónk utóbbi volt, és még 650 ezer forintnyi extrát vonultatott fel, 5,7 millióért máshol ennél kisebb, gyengébb és szegényebben felszerelt szabadidő-autót lehet kapni. Tehát a Dacia SUV továbbra is remek ár/érték aránnyal rendelkezik, a konkurenciánál leginkább a szubjektív minőségérzetből kapunk többet. A fejlesztők is odafigyeltek az ár/érték arányra, a feláras körkamera-rendszernél például mi választjuk ki az érintőképernyőn, melyik képét nézzük (elöl, hátul és a külső tükrök talpánál van optika), mert az a hardver, amely valós idejű felülnézeti képet csinál, megduplázta volna az egyébként 75 000 Ft-os felárat. Dicséretes, hogy a holttérfigyelő kivételével a biztonsági felszerelések már a hárommilliós alapváltozatban is benne vannak.

Tetszett
• kényelmes felfüggesztés
• csendes motor
• jó ár/érték arány

Nem tetszett
• billegő, gyengén rögzített első ülések
• érzéketlen kormányzás
• a szélvédőn erősen tükröződő műszerfal
• rövid ablaktörlőlapátok

Összegzés
Továbbra is a konkurenciánál érezhetően olcsóbban adja a Dacia a szabadidő-autóját, amely a rossz minőségű utakon is magabiztosan mozog. Aki puha műanyagokra vágyik, másfelé keresgéljen, akinek viszont egy sokoldalú, esetenként összkerékhajtású autóra van szüksége, megtalálja a számítását a Dusterben.

Dacia Duster 1.2 TCe 4×4
Összlökettérfogat: 1197 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 92 kW (125 LE) 5300/perc
Max. forgatónyomaték: 205 Nm 2300/perc
Hossz./szél./mag.: 4341/1804/1682 mm
Tengelytáv: 2676 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1563/1580 mm
Fordulókör: 10,4 m
Saját tömeg/teherbírás: 1317/465 kg
Csomagtér: 467-1614 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 11,0 s
Max. sebesség: 179 km/h
Város/országút/vegyes: 7,1/6,0/6,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 145 g/km
A modell alapára: 2 990 000 Ft (1.6 SCe, 114 LE)
A tesztelt verzió ára: 4 549 000 Ft

Folytassa, Duster! – Dacia Duster 1.5 dCi teszt
Kevesebb extrával, elsőkerékhajtással és dízelmotorral is megállja a helyét.

A szabadidő-autók előretörése jót tett a Dacia népszerűségének, a Duster volt az első típus, amely tömegesen elterjedt a hazai utakon. Bár a divat sokadlagos szempont volt a fejlesztés során, egyszerűsége és nyersessége csak erősítette terepjárós karakterét, amit úgy tartottak meg, hogy ezúttal igyekeztek még jobban rájátszani. A Jeeptől ellesett hátsó lámpa mellé jár egy pozitív értelemben vett bunkerhangulat, a kis tömeg ellenére masszív darabnak érezni az autót. Mindez akkor is igaz, ha a kétkerékhajtású kivitel mellett döntünk, a hasmagassága és a felfüggesztése támogatja buckák vagy járdaszigetek megmászását. Utóbbi aszfalton is jól viselkedik, kanyarstabilitása és úttartása hosszabb utakra is alkalmassá teszi. Ehhez ma még kézenfekvő választás a 90 és 109 lóerős változatban elérhető 1,5 literes dízel.

Ezúttal az erősebbiket teszteltük a benzineséhez hasonlóan rövid áttételezésű, hatfokozatú váltóval. A kulcs elfordítása után a mutatók végigszaladnak a benzinesével közös számlapon, semmi sem utal a leszabályozási fordulatszámra. Még szerencse, hogy az enyhe zúgáson kívül alig hallható motor már 1750-nél leadja maximális, 205 Nm-es nyomatékát. Országúton 1900-at, sztrádatempónál 2600-at forog a főtengely, a zajszintet pedig csak a szél növeli meg. Magas karosszériája váratlanul rossz hatással van az autópályás fogyasztásra, a takarékos 1.5 dCi a tesztprogram során 7,4 literből járt el 100 kilométeren. Ami a költségeket illeti, továbbra is racionális autó és jó ajánlat a Duster. Bár 3œ 799 œ000 Ft-tól csak a 90 lóerős dízel kapható, a 4œ 349 000 Ft-tól elvihető 109 lóerőshöz a harmadik, jól ellátott Comfort felszereltség jár. Az extralistát böngészve elkölthetünk további 50 000 Ft-ot tolatóradarra vagy ülésfűtésre, illetve 150 000-et navira, a riválisok azonban ugyanezt a csomagot továbbra is harmadával többért kínálják.