Sziklaszilárd karosszériával rendelkezik a legújabb roadster is, hiszen megerősítették a küszöböket, a két ülés mögött pedig egy teljesen új merevítő válaszfalat kap a felépítmény. Utóbbinak része az a doboz, ahová a tető 10 másodperc alatt eltűnik, Z formában összehajtva magát. Így nem kell észben tartani, hogy épp mennyire van megtömve a csomagtartó – 280 liter áll rendelkezésére –, hanem gombnyomásra rögtön nyitható a tető, ha a körülmények azt kívánják. Még megállni sem kell, elég 50 km/órás tempóra lassítani, ami tényleg hasznos dolog. A hátsó szélfogó kapcsolóját a tetőmozgatás gombja mellett találjuk; az üveg felemelésekor tényleg viszonylag huzatmentes lesz az utastér még autópálya-tempónál is. Itt muszáj hozzátegyem, hogy 190 centis magasságommal a padlóra leengedett utasülésen helyet foglalva bizony alaposan összekócolódott a frizurám, miközben 15-20 centivel alacsonyabb sofőrtársam megúszta a dolgot. További adalék, hogy a légsál nekem a lapockáim körül perzselte a bőröm, míg neki kényelmesen melegen tartotta a nyakát…
Hamar hozzá lehet szokni, hogy az ember előtt a térkép látható Egyébként a vászontető nagyon jó zajszigeteléssel rendelkezik, de azért így is megvan az az eleinte furcsa tulajdonság, hogy a menetzaj hátulról szűrődik be az utastérbe. A tetőszerkezetet teljesen áttervezték, 39 kg-os tömege 3 kg-os megtakarítást jelent az elődhöz képest, és 3 színben lehet kérni a ponyvát: fekete, bézs és szürke. Említést érdemel még, hogy a kabriónál értelmet nyer a virtuális műszeregység ma megszokotthoz képest dupla fényerejű megvilágítása (800 candela), amelynek köszönhetően még direkt napsütésben is jól leolvasható marad a monitoron megjelenített információ. A fejlesztőmérnökkel beszélgetve azt is megtudtam, hogy az új Q7-esben miért nem lesz keresztbevezérlés, az MMI a középső kijelzőre hat majd, a kormány gombja pedig – az ott feláras – virtuális műszeregységre.
Még közvetlen napsütésben is jól leolvasható a virtuális műszerfal – sokat dolgoztak rajta, hogy ez így legyen
Visszatérve az Audi TT Roadsterre, nyitott tetővel vártak minket az autók, így már az ajtó feltárása előtt feltűnt a kék színű sportülés. Pontosítok, a Design Selection programon belül elérhető ülés Admiral Blau színű bőrkárpitot kapott, ami kifejezetten jól áll a fehér karosszériának. Az új roadsternél már számos külső-belső szín kombinálásával lehet egyedivé tenni a megjelenést, például a TTS-hez piros bőrkárpit is elérhető.
Kék vagy piros bőr belső is elérhető a megszokott színek mellett. Jól jön a légsál azoknak, akik nem túl magasak hozzá
Persze, hogy a TTS az igazi élmény!
Az első kipróbált autó hátulján apró „ultra” felirat volt olvasható, de ez becsapós, nem a teljesítményre, hanem a fogyasztásra utal, hiszen dízelmotoros példányról volt szó. Örömmel mondhatom, hogy a 184 lóerős, alumínium négyhengeres teljesen feledteti gázolajos mivoltát: szinte nincs hangja, kellően hosszúak a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltó áttételei ahhoz, hogy sokáig húzathassuk azokat, nem kell dízelesen hamar, 70 km/h körül hármasba váltani. Szerpentinen is nagyon jól viselkedik az autó, bár a hókásán már szenvedett a fronthajtás az erő talajra vitelével. A rövid tengelytáv és a viszonylag alacsony tömeg miatt nagyon jól veszi a szűk visszafordítókat is, a menetstabilizáló ilyenkor megfékezi az ívbelső hátsó kereket. Másodjára a benzinmotoros TT-t vihettem el egy körre, hatfokozatú DSG-váltóval és elsőkerékhajtással kombinálva. Ennél már szolid kipufogóhang is felfedezhető, és ha nagyon hajszoljuk, a 2,0 literes turbómotor is szépen muzsikál, arról nem is beszélve, hogy padlógázos felkapcsoláskor durran egyet a kipufogó. Nem zavaróan, épp csak annyira, hogy az ember mindenképpen le akarja nyitni a tetőt.
Csak beül az ember, és élvezi az utat, a tájat. A TTS-ben a kipufogó durrogását
Végül a TTS kipróbálásával koronáztam meg a napot, és hamar tiszta lett számomra, hogy ezzel kellett volna kezdenem, és igazából nem lett volna szabad kiszállnom a volánja mögül. A quattro összkerékhajtás Sport üzemmódban alapvetően a hátsó tengelyre küld több nyomatékot, és ez nagyon is jól érezhető. Ugyanazon a szerpentinen, ahol a TDI jól szerepelt, a TTS egyenesen remekelt. Még bekapcsolt menetstabilizálóval is érezhetően rátette az autót az ívre az összkerékhajtás, és rögtön gyorsított is. Ficánkolásnak nyoma sem volt, és bizony amíg a benzines TT durran, a TTS jó hangosan lő egyet, amikor felkapcsol a DSG-váltó! Igazából csak azért használtam a volán mögötti kapcsolófüleket, hogy ezt a hangot előcsaljam, egyébként amikor muszáj volt kulturáltan közlekedni (város), nagyon jól elvoltam a számítógép ajánlásaival.
Nálunk készül, de nem mi vagyunk a fő piaca a vászontetős TT-nek
Sajnos nem hazánk számít az Audi TT Roadster fő piacának, így hiába a győri gyártás, nálunk csak valamikor ősszel indul a forgalmazás, tehát még vételár sincs. Németországban márciusban megkapják az első vásárlók az autót, ott legalább 37 900 eurót (kb. nettó 11,6 millió Ft) kell fizetni érte, ez 2900 euróval több a TT Coupé áránál.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
