Teljesen új vásárlóközönséget szólított meg a 2007. december 6-án piacra dobott Nissan GT-R sportkocsi: ez volt az első olyan szuperautó, amely a „kütyürajongók” igényeit is messzemenőkig teljesítette. Példának okáért a központi érintőképernyőn összesen 19-féle műszert lehet megjeleníteni, a motor/váltóolaj hőmérsékletétől és nyomásától kezdve a hossz- és keresztirányú gyorsulásig. A hasonló teljesítményű autókénál (jóval) fiatalabb vásárlóközönség azonnal megszerette a kocsit, és szokatlanul összetartó közösség jött létre. Életkoruk, érdeklődési körük és vagyoni helyzetük is hasonló volt, így az autó lett a közös nevező az életükben. A rajongás mind a mai napig tart, sokan rögtön megveszik a legújabb különleges változatot – akár csak a birtoklás élményéért. Példának azt hozta fel a szlovák Auto-Impex (a helyi GT-R-kereskedő) képviselője, hogy több Nismo-tulajdonos pár héttel később jött, és vett egy normál GT-R-t is, mert rájött, hogy a versenypályára kihegyezett autó a hétköznapokban már túl sok. A Nismót nem adták el, azzal járnak versenypályára…


Godzilla
nissan7
Az ausztrál Wheels újság 1989-ben a harmadik generációs Skyline GT-R megjelenésekor adta a Godzilla becenevet a Nissan sportkocsijának. A Toho filmstúdió találta ki a szörnyet, először 1955-ben szerepelt egy moziban a Gorilla-Bálna keverék, amely az amerikai atomfegyverek szinonimája volt. A japánok eddig 29 filmet készítettek (a legutolsó idén debütált), ezek mellett két hollywoodi változatot is forgattak. A japán eredetiben a szörny hangját úgy hozták létre, hogy fenyőgyantával bekent kesztyűvel simították egy nagybőgő húrjait, majd a felvételt lelassítva játszották le. Egy filmen belül is erősen variál az eredetileg Gojira névre hallgató szörny mérete attól függően, mi néz ki jól a filmvásznon, a tereptárgyakhoz viszonyítva 50-250 méter magas. Miniatűr díszletek között, gumiruhába öltözött színészek játsszák hagyományosan Gojira szerepét, a Toho stúdió a legutóbbi filmekben sem változtatott ezen.


Figyelni kell a fordulatszámmérőt, mert kézi fokozatban nem kapcsol magától fel a váltó leszabályozáskor. Három kapcsoló az előválasztó kar előtt, amivel fel lehet gyorsítani az autó reakcióját, bekeményíteni a futóművét
Figyelni kell a fordulatszámmérőt, mert kézi fokozatban nem kapcsol magától fel a váltó leszabályozáskor. Három kapcsoló az előválasztó kar előtt, amivel fel lehet gyorsítani az autó reakcióját, bekeményíteni a futóművét

Utóbbi egyébként azzal kezdődik, hogy a kedves ügyfél elviszi a szervizbe autóját, ahol alaposan átnézik azt, és a beállításokat módosítják. Ha kell, lecserélik a motor/váltó/differenciálmű-olajat, a fékfolyadékot, majd a futómű-beállításokat a versenypályának megfelelően módosítják, a menetpróbának helyet adó Slovakia Ringen ez például nagyobb első kerékdőlést jelentett. A Nissan rendelkezik ajánlásokkal a különféle pályákra, de az ügyfél kéréseit is szívesen teljesítik. A versenypályázást követően megint jön egy szervizlátogatás, ahol visszaállítják utcai értékekre a felfüggesztést, és szükség esetén újra elvégzik a folyadékcseréket, illetve a speciális, kifejezetten ehhez az autóhoz gyártott abroncsokat is lecserélik – baráti áron 500 euró/db egy-egy gumi, téliabroncs-ajánlás hivatalosan nincs is a GT-R-hez. Próbáltam megérdeklődni, mennyibe is kerül egy-egy ilyen, a garancia megőrzéséhez szükséges vizit, de ezt nem lehet beárazni: attól függ, milyen állapotban van az autó (mennyi folyadékot kell lecserélni), különben is, egy GT-R tulajdonos megengedheti ezt magának. Sokan még azt követően is végrehajtják a gyári garancia megőrzéséhez szükséges ellenőrzéseket, hogy ugrott a garanciájuk – nem a 3 év/100 000 km telt el, hanem tuningolták autójukat. Szériablokkal 800 lóerő az elérhető maximum (a hétköznapi használhatóság megőrzése mellett), de akár 4,4 literesre is fel lehet fúrni a V6-os blokkot, ebben az esetben az 1300-1500 lóerő is megvalósítható, de akkor a nagy turbók miatt a teljesítményleadás megnehezíti a városi araszolást.

Abban rejlik a GT-R varázsa, hogy még a hétköznapi sofőrt is képes versenyzővé változtatni. Feltéve, hogy előtte megy egy felvezetőautó...
Abban rejlik a GT-R varázsa, hogy még a hétköznapi sofőrt is képes versenyzővé változtatni. Feltéve, hogy előtte megy egy felvezetőautó…

Nekünk most csak szériamotor, cserében versenypálya, a Slovakia Ring jutott egy gyors menetpróba erejéig. Az apropó a legújabb, felfrissített GT-R régiós premierje. A 9 éve gyártott modellt alaposan átalakították, nemcsak a megjelenésén finomítottak, de áttervezték a gyújtásrendszerét, prémiumigényeket kielégítő kétszínű bőrbelsőket is lehet kérni (több gyakorló GT-R-tulajdonos vágyott már erre), és az aerodinamikát is optimalizálták. A C-oszlopon az oldalablak sarkától induló törést például kisimították – nem tűnt el, csak nagyobb ívű lett itt a lemez hajlítása. Mire volt ez jó? – kérdezhetik Önök, és én is így tettem, mire azt volt a válasz, hogy így kevesebb légörvény keletkezik, és csak ez a módosítás a 0-200 km/órás sprintidőt bő 2 tizeddel javítja.

Kézzel rakják össze a VR38-as blokkot, négyen dolgoznak a műhelyben: Izumi Shioya, Nobumitsu Gozu, Tsunemi Oyama és Takumi Kurosawa
Kézzel rakják össze a VR38-as blokkot, négyen dolgoznak a műhelyben: Izumi Shioya, Nobumitsu Gozu, Tsunemi Oyama és Takumi Kurosawa

Egy komoly konstrukciós gonddal azonban rögtön a beszállást követően szembesültem: alacsony az utastér. Én a magam 1,9 méteres magasságával épp csak beférek az ülésbe, azonban a versenypálya miatt muszáj volt sisakot vennem. Az autóba bekészített M-es nem ment rá a nagy fejemre, helyette egy L-eset tudtak keríteni, de őszintén szólva az is kicsi volt, így vagy 5 centivel nőtt hirtelen a magasságom. Annyira hátra kellett döntenem az üléstámlát, hogy majdnem nyújtott kézzel értem csak el a kormányt (két karral lehet állítani, az egyik oldásakor magasságban a műszeregységgel együtt, a másikkal mélységben mozgatható a volán), és még így is oldalra döntött fejjel kellett vezessek. Nem csak én jártam így.

Hiányolták a kétszínű belsőt a visszaeső GT-R-vásárlók, most végre megkapták
Hiányolták a kétszínű belsőt a visszaeső GT-R-vásárlók, most végre megkapták

A beállításokhoz nem nyúlhattunk, de nem panaszkodtunk, hiszen R-be kapcsolták az autót, ami a legvadabb motor-, összkerékhajtás-vezérlés és futómű-beállítást jelentette. Ez esetben a hatfokozatú, duplakuplungos váltó (2×3 karbontárcsás tengelykapcsoló) érezhetően, de nem durván kapcsol, ennek ellenére az Automata üzemmód felejtős – mindenáron spórolni akar, pillanatok alatt felkapcsol hatodikba ott, ahol egyébként még kettesben gyorsítanék ki, egy rövid próbától eltekintve a kezembe vettem az irányítást. Igazából csak arra kell figyelni, hogy a leszabályozás előtt felkapcsoljak, a túl korai visszaváltást nem engedi a rendszer. Az 570 lóerős motor nagyot tol és nem is fullad ki leszabályozás előtt – nem csoda, maximális teljesítményét 6800/percnél éri el, és 7100/perc az elérhető maximum. Kiváló motorhang jön elölről, ezzel versenyez a hátul üvöltő kipufogó, én meg a kettő között fél úton ülök és élvezem az egészet. A korábban említett, majdnem nyújtott karos üléspozíció miatt nincs nagyon örömöm a kigyorsításnál tapasztalható driftelésben, amit enyhe gázelvétellel tudok megszüntetni, majd rögtön megint padlógázt adok, mert sietnem kell a többiek után. A fékek harapósak és hatásosak, igaz, a bemelegítés hiánya miatt sikerül az 5 kör (egyenként 5922 méter) alatt lilára fékeznem a tárcsákat. A gumik is meggyötörtek voltak, de ez nem meglepetés, az 1,75 tonnás saját tömeget valahogy kordában kell tartani.

Szó szerint nehéz eset, de van benne annyi technika, hogy ennek ellenére élvezetes legyen
Szó szerint nehéz eset, de van benne annyi technika, hogy ennek ellenére élvezetes legyen

Milyen élmény a Nissan GT-R vezetése? Intenzív. Mellbevágó a gyorsulás, elképesztő a lassulás, a Recaro kagyló szorosan tart, szóval nyugodtan tudunk gépészkedni. Ez két pedál és egy kormány kezelését jelenti, szóval könnyen megy a dolog, de ha baj lenne, akkor itt van a menetstabilizáló, amelyet nem kell kikapcsolni, engedi még a driftet is. Azonban ahhoz, hogy igazán ütőképes legyen a versenypályán, fogyókúrára lenne szüksége. Talán majd a következő generációnál, amelynek érkezéséről egyelőre hallgatnak. De ne feledjük: 2019-ben lesz az 50. születésnapja a típusnak…

Nissan GT-R
Összlökettérfogat: 3799 cm3
Hengerek/szelepek: V6/biturbó
Max. teljesítmény: 419 kW/570 LE 6800/perc
Max. forgatónyomaték: 637 Nm 3300-5800/perc
Hossz./szél./mag.: 4710/1895/1370 mm
Tengelytáv: 2780 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1752/448 kg
Csomagtér: 315 l
Üzemanyagtank: 74 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 2,8 s
Max. sebesség: 315 km/h
Város/országút/vegyes: 17/9/12 l/100 km
CO2-kibocsátás: 275 g/km
Alapár: 30 900 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!