Impozáns megjelenésű szerelvényünk motorja a jelenleg legmagasabb színvonalat képviselő Euro 4-es. Elöljáróban hadd elmélkedjek ezen egy kicsit. Harminc éve szörnyen szennyezték a levegőt a járművek, és ahogy nőtt az állomány, úgy lett tűrhetetlen a helyzet. Komoly fejlesztés árán elkezdték egyre tisztább üzeművé tenni a motorokat, és lépésről-lépésre a korábbi töredékére szorították le a károsanyag-kibocsátást. Az egyszerűség kedvéért tételezzük fel, hogy mindig megfelezték. Az első lépés hatása óriási, a negyedikben, noha százalékosan ugyanakkora, abszolút értékben már csak nyolcadakkora a különbség. Ahogy közelítjük az eszményi célt, a nulla emissziót, úgy kerül sokkal többe az egyre észrevehetetlenebb levegőminőség-javulás. A kérdés rég átcsúszott a műszakiak kezéből a politikusokéba, akiknek mintha már nem is a környezet állapota volna a szívügyük, hanem az, hogy kiszorítsák az európai piacról azokat a márkákat és fuvarozókat, amelyek és akik nem bírják a tempót. Most ne taglaljuk, hogy hosszú távon kinek az érdekét szolgálja ez a versengés, szorítkozzunk tesztjárművünkre, amely egyik dísze az európai járműgyártásnak.

Euro 4

Szóval a 11 literes, 420 lóerős gépóriás Euro 4-es. Ennek a 2006 októberében életbe lépő szabványnak a roppant szigorú követelményeit nagyon nehéz betartani. Egyes márkák adalékanyagot használnak, amelyet külön meg kell vásárolni, be kell tölteni. A Scania más, elegánsabb utat járt: kizárólag motorkonstrukciós intézkedésekkel érte el a kívánt hatást, oxidációs katalizátorra, vagy egyéb utánkezelő eljárásra nincs szükség. A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) csökkenti az égési csúcshőmérsékletet, és ezáltal a nitrogénoxid-kibocsátást (ennek szintje negyede a 15 évvel ezelőttinek), a koromképződést pedig nagynyomású befecskendezéssel (HPI) szorították le a másfél évtizeddel ezelőttinek harmincadára. Az egészben az a legszebb, hogy mindeközben nem csökkent, hanem nőtt a teljesítmény és a nyomaték, még jobban vezethető lett a jármű. Minden helyzetben annyira erős, hogy a Biatorbágy és Komárom közötti próbaút emelkedőin sorra előztem meg az egyéb kamionokat, holott azok közül biztosan nem volt mindegyik 40 tonnára leterhelve.

Robotok

A vezetőnek közben nemigen akad más dolga, mint hogy néha mozdítson egy kicsit a széles tartományban állítható helyzetű, szinte személyautósan álló, középhelyzetben is érzékeny, precíz kormányon. A sebességváltásokat elintézi a robotváltó, mégpedig lágyan, finoman, érzéssel. Scaniás jellegzetessége, hogy van kuplungpedál, de azt kizárólag elinduláskor kell használni – ilyen helyzetben még mindig jobb a pilóta lába az elektronikánál. Később aztán „magától” megy minden, különösen, ha bekapcsoljuk a sebességrögzítőt, illetve megnyomunk a volánon egy gombot, aminek hatására lejtőn sem szalad meg a jármű. Nyugodtan hallgathatjuk a motor halk, de erőt sugárzó suttogását, vagy akár a rádiót, figyelhetjük a forgalmat, vagy nézegethetjük a tájat a hatalmas ablakokon át.

Szuper berendezés

A Scania mindig is a felső kategóriát képviselte a kamionok körében, így ennek a bemutató gépkocsinak a kivitele is elsőrangú volt. Bőrülés, bőrkormány, tetszetős műanyagok, szépen kidolgozott részletek jelzik a tervezők igényességét. Más járművek váltókarja sokszor útban van, ezé nem – mert nincs váltókar, még csak mini joystick sem. Az előre- és hátramenetet, illetve az üres fokozatot a jobboldali bajuszkapcsoló forgógyűrűjével lehet kiválasztani, manuális beavatkozásra pedig ugyanezen kar billentése ad lehetőséget. Lehetne ennél jobban, kényelmesebben? Aligha… Menet közben tehát nagy bajnok a Scania ezen csúcsmodellje – de milyen pihenőidőben? Nos, a felszereltség nem hagy kívánnivalót, mind a rakodóhelyek száma, térfogata és elhelyezése, mind a kényelmi berendezések listája megfelelhet a legelkényeztetettebb pilótának is. A fülke azonban nem olyan teremszerű, mint például a Renault Magnumé, padlója nem sík, hanem középen magasabb, és az ülésnek úgy teremtettek nagyobb előre-hátra állítási lehetőséget, hogy emiatt levágtak az ágy szélességéből. Éjszakázáshoz ezért helyükre kell igazítani a kivágott részeket, ami egy kis munkával jár – persze a sokórás vezetés után nem is árt egy kis testmozgás. A szuperlatívuszok kamionjának sajnos az ára is olyan magasságokba emelkedett, ahol sok fuvarozó számára már túlságosan ritka a levegő. Lehet számítgatni, hogy a jármű jellegéhez képest rövid, ezért kedvezőtlen képet mutató tesztúton is takarékosan fogyasztó jármű húszmillió körüli vételára mikorra fizetődik ki – lehetne, de nincs értelme. Hiszen ki tudja, hányszor és mennyivel emelkedik egy járműélet alatt a gázolajár, amit mifelénk, „vállalkozóbarát” módon úgy állapítottak meg, hogy erre is csak sóhajthatunk: Magyarország, te drága!