Télben-hóban

Sokan azt képzelik, hogy semmi értelme a kabriónak, hiszen alig adódik alkalom nyitott autózásra. Tettekkel cáfoljuk meg vélekedésüket! Mutassuk meg: nemcsak hébe-hóba lehet „kigombolkozni”, hanem akár télben-hóban is! Méghozzá nem csupán dacból, vagy feltűnési viszketegségből, hanem azért, mert ilyenkor is jól esik a napsütés, a friss levegő, a kitárulkozás a természet felé. Nem kell külön beöltözni, tökéletesen megfelel, amiben ilyentájt amúgy is járunk. A lábtérbe és mellmagasságban dönti a meleget a fűtés, a szélvédő pedig eltereli a fejünk felett a hideg légáramot. Huzatot, kellemetlen örvénylést még 140-nél sem érezni, sőt mérsékelt marad a szélzúgás is. Vivaldi csigás loknijaiba épp csak belekap néha a pajkos szellő, mindössze a térdünk és combunk táján van hűvös egy kicsit. Mindezt teljesen leengedett oldalablakokkal tessék érteni, de ha felhúzzuk az üvegeket, fokozott védelmet kapunk a légáramok és a másik autók kereke alól felcsapódó víz ellen.

Fel a tetőt!

Persze azért van úgy, hogy csukott autót szeretnénk. Semmi akadálya, álló helyzetben vagy lassú menetben megnyomunk egy kapcsolót, és a tető pillanatok alatt fölénk feszül. De igazán kifeszül, úgy áll, mintha acélból lenne, a legnagyobb sebességnél sem lobog, sivít, vagy fújódik fel. Háromrétegű, hang- és hőszigetelése kiváló, a vizet meg annyira bírja, hogy nyugodtan beállhatunk a kefés autómosóba. A hátsó ablak nem műanyag, mint egyes kabrióké, hanem üveg, méghozzá fűtőszálas, így nem kell félni a párásodástól sem. Tetszett, hogy a tetőkárpit nem komor fekete, hanem világosabb szürke árnyalatú, ami csökkenti a kabriókban gyakori gyászos hangulatot. Mint mindegyiknek, e rózsaszálnak is vannak tövisei. Ferdén hátrafelé egyáltalán nem jó a kilátás, s felhúzott tető alatt nehézkes bemászni a hátsó ülésre. A tetőcsomagtartóra kitaláltak valami meglehetősen erőltetett megoldást, de én azért nem ezzel a kocsival mennék síelni, szörfözni. S van itt még valami, amiről nem a Saab tehet: Vadkeleten nem szívesen hagy magára az ember egy vászontetős kocsit (lásd a casco díjtételeket!). A lényeg azonban mégis az, hogy nincs olyan időjárás, amelytől meg kellene ijednünk.

Kvartett?

A négy évszak tehát rendben lenne, de mi a helyzet a négyszemélyes utastérrel? Nos, rendben van az is, de nem egészen mindegy, milyen az a négy személy. Elöl kinyújthatjuk a lábunkat, hátul viszont gyakorolhatjuk a törökülést, a jógaülést, vagy a magzati pózt. Egy kvartett tagjai akkor telepedhetnek be, ha mindenki összehúzza magát egy kissé. A hátsók helye mind széltében, mind hosszában szigorúan ki van mérve, s a korlátlan fejmagassággal sem mennek sokra, mert nemsokára úgyis kérni fogják, hogy húzzuk fel a tetőt. Erre egyrészt a huzat készteti őket, másrészt az, hogy csak ilyenkor fér el négy ember poggyásza a tető helyzetétől függően változó térfogatú csomagtartóban. Jó pontot érdemel viszont a példás biztonság (többek között a hátsó fejtámlák mögül felugró bukócsövekkel) és az ergonómia: az első ülések előredöntésére és előrecsúsztatására szolgáló fogantyú rendeltetése és használatának módja egy pillanatra sem marad kétséges, s nem marad hatás nélkül a váltókar mellé helyezett gyújtáskapcsoló, vagy a felesleges információkat gombnyomásra eltüntető Night Panel műszerfal sem.

Dekoráció

– Mit szól a világos metálszürkére fényezett elemhez az ajtóborítás felső részén? – kérdezem a komponistát. – A mi időnkben inkább aranyoztak – válaszolja. Megnyugtatom, aranyárban van ez is, a néhány tenyérnyi festett felület negyedmillió forinttal dobja meg az árat, a kis hátsó spoiler pedig (nem, Maestro, nem arra való, hogy a lakájok annál fogva tolják ki a sárból a kocsit) 135 ezerrel. Átszámítva ezeket firenzei dukátra, csodálkozva füttyent a hajdani koncertmester: – Megírhattam volna értük néhány kantátát… Tisztelem az érzéseit, el is hallgatom előle, hogy a metálfényezésért 240 ezret róhatna le, az elektromos ülésállításért pedig 440-et. Nem szólok arról sem, hogy a kocsi teljes áráért elhegedülgethet az ember pár évtizedig egy hangversenyzenekarban. Inkább hagyom, hogy kedvére gusztálgassa a szép felületeket, a nemes arányokat, a tetőkárpit simaságát, az ülések bőrhuzatának minden régi hintóét felülmúló minőségét.

Tempó

– Madonna mia, ez a tempó…! – sóhajtja rémülten Vivaldi az országúton. – Miért, talán nincs összhangban a Négy évszak ritmusával? – kérdem. Ez a gondolat megnyugtatja, innen már csak az autó viselkedésére figyelünk. A tesztkocsi a gyengébb, 170 lóerős motort kapta, de a kabriózás örömeinek előidézésére ez is tökéletesen megfelelő. Kocsink látszólag erőkifejtés nélkül repül, mintha a zene taktusain szárnyalna, egy-egy sprintje, majd a hólatyakos szakaszok előtti ütemváltása, a crescendók és andanték egymásba fonódása már-már művészetté avatja az ilyen autózást. Ha mássá nem, hát életművészetté. A kották nagy értője észre sem veszi, hogy a futómű fenomenális, a kormány játékosan finom ívmódosításokra biztat, a fék képességeinek negyede sincs kihasználva, s hogy kanyarban csak úgy ragad a kocsi az úthoz. Az sem tűnik fel neki persze, hogy a kuplung felengedésekor akadozik valamiben a cipőm orra, vagy hogy tolatáskor szinte semmit sem látok – a csipogó csak a kiemelkedő tárgyakat jelzi, az árkot vagy a szegélykövet például már nem, Y megforduláskor előre meg kell nézni a helyet, aztán a memóriájára hagyatkozik az ember. Számára egyszerűen mennyei ez a száguldás: – Óh, ha így utazhattam volna Rómába, Amszterdamba, Bécsbe…! – sóhajt. Mi viszont tényleg így utazhatunk. S nekünk közben szól a Négy évszak!

 Like