Obsitos katona

Az 1,3-as motor teljesítményét a kezdeti 80-ról 85 lóerőre emelték, elhagyták a terepváltót, helyette nyomógombokkal aktiválható a 4WD hajtásrendszer. A kabinban új formájú a volán, a szellőzés tolókapcsolóit lecserélték, s nagyjából vége is a modernizációnak. A biztonsági nívó finoman szólva is foghíjas, a Jimny utasai nem számíthatnak az oldal- és függönylégzsákok, vagy az ESP védelmére.

A kormányzáson lenne még mit csiszolni, a pult kialakítása pofonegyszerű

A pattogós rugózás városban idegesítő, bakhátas terepen viszont ügyesen oldja meg a nagy kráterek ütéseinek tompítását a Suzuki. A váltó eléggé akadós, a kar alapjáraton és menet közben is remeg, az eltérő hosszúságú kulisszautak (a páros fokozatok hosszabbak) miatt a gyors kapcsolások nehézkesek. A fülke zajszigetelése gyenge, az autó a legnagyobb jóindulattal is csak városi, maximum elővárosi ingázásra ajánlható. Kb. 110 km/óra az a maximális tempó, amit nemcsak elérni, hanem tartani is képes a Jimny, úgy, hogy közben a zajtól nem kapunk fejgörcsöt. Ha sietős a dolgunk, nem lehetetlen a 130 km/óra elérése, de ilyenkor számoljunk a 4400-as fordulaton dolgozó motorral, a fokozott fogyasztással és a szélérzékenységgel.

Suta kormányzás, pöttömnyi raktér

A kormányzás kásás, az egyenes futás állandó korrekciót igényel, parkolásnál pedig indokolatlanul nagy a globoidcsigás rendszer tekeréséhez szükséges erőigény. Különösen szűk visszafordítókban zavaró, hogy a kormány-visszatérítő erő szinte nulla, hiába a szervorendszer, kis sebességnél lavírozva bizony keményen meg kell dolgozni az irányváltásokkal. A széria ballonos gumik bütykös mintázata terepen áldásos, méret: 205/70 R15. A raktérajtóra szerelt pótkerékhez sajnos feláras a takaróponyva, az állandó napsugárzásnak kitett köpeny élettartama így jelentősen csökken, a rongálási, lopási faktorról nem is beszélve.

A hátsó támlák dőlésszöge külön-külön állítható

A kabin meglehetősen szűkös, a hátra történő beszállást teljesen előresikló jobb első ülés könnyíti meg, azonban a memóriafunkció hiánya miatt ezt utólag minduntalan állítgatni szükséges. A hátsó hely rövid távon két főnek megjárja, a raktér 113 literes, kalaptartó, takaróroló nincs. Elöl ugyan találni rekeszeket, de azok általában nem elég mélyek vagy nem zárhatók, egy telefon elhelyezése például már macerás feladat, Bluetooth-os kihangosítóról pedig ne is álmodjunk.

Sajnos nincs kalaptartó a pöttömnyi raktérhez

A Jimny mai mércével egy nehézkesen kezelhető, suta megoldásokkal teli kisautó, azonban terepen kevés ellenfele akad. A mezőgazdasági szektorban dolgozók, a vadászok előszeretettel választják, és nem indokolatlanul. Az első terepszög 37, a hátsó 46 fok, a szabad hasmagasság 190 mm, a túlnyúlások pedig igen rövidek. Mostoha körülmények között a műszerfalról aktiválható az összkerékhajtás (100 km/óráig), és bizony ilyen viszonyok között brillírozik a Jimny! Ennek a típusnak sokáig az volt az egyetlen igazi ütőkártyája, hogy 4,5 millióért nem kapni másik valódi terepjárót, azonban a Dacia Duster megjelenésével egy csapásra vége lett az egyeduralomnak. A Jimny megmaradt egy szűk réteg célszerszámának, ha nem racionalizálják az árát (kb. 3,5 millió Ft számítana partiképes ajánlatnak), akkor a gyors elmúlás veszélye fenyegeti.

Autópályán elfogy a 85 lovas motor ereje

TETSZETT
off-road képesség
elfogadható hely
strapabíró kialakítás

NEM TETSZETT
vételár, fogyasztás
hangos fülke
feláras pótkeréktakaró
kormányzás

ÖSSZEGZÉS
Masszív, remek terepjáró képességekkel megáldott, egyszerű és megbízható konstrukció. Az idő azonban elszállt felette, ami minden porcikáján érződik. Komfort és biztonság területén gyengélkedik a Suzuki.

Suzuki Jimny 1.3 4WD
Összlökettérfogat: 1328 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
Max. teljesítmény: 62,5 kW (85 LE)6000/min
Max. forgatónyomaték: 110 Nm 4100/min
Hossz./szél./mag.: 3645/1600/1705 mm
Tengelytáv: 2250 mm
Fordulókör: 9,8 m
Saját tömeg/teherbírás: 1060/360 kg
Csomagtér: 113/816 l
Üzemanyagtank: 40 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 14,1 s
Maximális sebesség: 140 km/h
Város/országút/vegyes: 8,9/6,0/7,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 162 g/km
A tesztelt verzió ára: 4 490 000 Ft

Tömören, röviden

A Grand Vitara háromajtós kivitelben is kapható, ez a kasztni azonban csak az 1,6-os benzinessel konfigurálható.

Furcsa, hogy az 5,6 milliós árba nem fértek bele a ködlámpák

A rövid Grand Vitara hossza 3865 mm, a hátfalajtóra rögzített pótkerékkel együtt is éppen csak túllépi a négy métert. Nem csoda, hogy könnyű vele parkolni, a fogasléces kormánymű sokkal jobb, mint a Jimnyé. A kabinja, akár a kisebb Suzuki esetében, négyszemélyes, azonban itt valamivel tágasabb hely és kényelmesebb ülések állnak az utasok rendelkezésére. A csomagtér csupán 184 literes, ami még a Swift szintjét sem éri el. A 106 lóerős blokk nem egy erőművész, viszont a 145 Nm-es nyomaték jelentős részét alacsony fordulaton biztosítja, ami a rövid áttételezésű váltóval karöltve városban kényelmes haladást szavatol. Utóbbi azonban lakott területen kívül megbosszulja magát, 90-nél már 3000-es fordulaton cövekel a mutató, ami a magas fogyasztáson (9,4 l/100 km) meg is látszik.

Hátul valamivel jobb a helyzet, mint a Jimnynél

A háromajtós kasztnihoz állandó összkerékhajtás dukál, azonban a terepjáró képességeket erősen korlátozza a mélyre lenyúló hátsó kipufogódob. Az első könyöklő használhatatlan, ugyanis az ötajtóssal ellentétben kihagyták a magasító betétet, így azt nem éri el az alkarunk. A hátra történő beszállás után az első ülés nem jegyzi meg eredeti helyét, a raktérajtó pedig itt is helyrabló módon oldalra nyílik.

Itt is oldalra nyílik a raktérajtó

A kabinban mindenütt kemény anyagokat találunk, a nívó semmivel sem magasabb, mint egy Alto esetében, csak épp a Grand Vitaráért 5,6 milliót kérnek el. Ár-érték arányát és tudását tekintve sokkal racionálisabb választás az összkerekes SX4-es, melynek 1,6-os kivitele (120 LE) 4,1, a 2,0 literes dízel változata (135 LE) pedig 5,76 milliót kóstál.