Noha már nem kérhető rájuk támogatott hitel, tehát csak piaci alapon lehet finanszírozni a pick-upokat, azok népszerűsége töretlen, mert személyautókhoz képest még mindig kedvezőbb adózási feltételek mellett lehet ilyen modelleket vállalkozóként/vállalkozásként üzemeltetni. Aztán még itt van a nagy össztömegű utánfutó húzásának lehetősége, illetve az összkerékhajtású változatok terepjáró képessége sem lebecsülendő. A duplafülkés karosszériával már személyautónak is beválnak, platódobozzal pedig a megjelenést is terepjáróssá lehet tenni. A gyártók is reagáltak erre a piaci trendre, hiszen egyre többen kínálnak olyan csúcsmodellt, amely túlmutat az egyszerű munkaeszköz-alapon. A Toyota a Hilux típus legendás megbízhatóságára utal az Invincible, azaz legyőzhetetlen nevű változattal, a Ford pedig a ragadozó dinoszauruszról elnevezett Ranger Raptor-ral száll ringbe.
STÍLUS, FORMATERV
Nem csak a narancssárga fényezésnek köszönhetően feltűnő a Raptor, szélesen terpeszt a 17 colos felnikre szerelt vaskos terepgumikkal, falként tornyosul a hűtőrács, amelyen az ovális kék logó helyett a márkanevet helyezték el. Patkó alakú menetfényt tartalmazó LED-es fényszórót adnak, a szürke alsó védőlemezből kiállnak a vontatási pontok, látványosak a plató sarkainál lévő, nagy átmérőjű kipufogócsövek.
Egyedi első lökhárítót és az aktuális sorozat legnagyobb hűtőrácsát adták a formatervezők a Hilux Invincible felszereltségének, egyébként fényezetlen és fényezett fekete díszekkel teszik sportosabbá a megjelenést. Nem segít az összhatáson, hogy szemből nézve keskeny a nyomtáv, nagyon bent vannak a 18 colos felnikre szerelt ballonos gumik. A Toyotánál nem a típusnevet préselik a platóajtóba, hanem a felszereltséget írják fel fólia-dekorációval. Kétszínű bőrkárpittal szembesülünk az ajtót feltárva, de ezen felül már nincsenek sportos részletek, beleértve az ülés megformálását.
HAJTÁSLÁNC, VEZETHETŐSÉG
Rendhagyó az európai piacon, hogy a Ranger Raptor benzinmotorral kezd – az elődből ismert 2,0 literes biturbó dízel csak pár hónap múlva érkezik –, igaz, a 3,0 literes, V6-os biturbót szoftveresen megszelídítették. Amíg a világ többi részén 397 lóerőt tud ez a blokk, hozzánk 292 lóerőre visszavett teljesítménnyel érkezik; aggódni nem kell, ez is tud több lenni a soknál. Nyomatékból és fordulatból is jól húz, gázadásra gyorsan reagál a 10 fokozatú automatikus váltó, amelyet a kormány mögötti kapcsolófülekkel is lehet vezérelni – de ennek nem igazán érzi szükségét a sofőr. A Raptor a modern szabadidő-autókból ismert elektronikus terepprogramokat is megkapja, amelyet megfejel még zárható hátsó és első (csak benzinmotorral) differenciálművel is, ami a nagy méretű és jól kapaszkodó abroncsokkal együtt fölényes tereptulajdonságokkal ruházza fel: ahol utcai mintájú gumival már jó előre meg kell tervezni az átjutást, ott a Raptorban épp csak elkezd az ember gondolkozni azon, hogy ideje lenne az automata-módból állandó összkerékhajtásba kapcsolni. Még szerencse, mert rögtön 3 helyen (az első ülések közötti üzemmódválasztó, érintőképernyő és a jobb oldali kormányküllő) kell vezérelni a rendszereket. A benzinmotorhoz adott elektronikusan vezérelt lengéscsillapítással, a csökkentett teherbírással közúton és terepen is jól kirugózza az úthibákat a felfüggesztés, egyszerűen remek a motor- és kipufogóhang, de a határozatlan nyomáspontú fék és az aszfalton kis tapadási felületet biztosító terepmintás abroncsok miatt közúton nem szabad megfeledkezni arról, hogy 2,5 tonnás, magas építésű járművet terelgetünk.
Teljesen más világ a Hilux, hiszen annak működésén állandóan érezni, hogy haszonjárműben foglalunk helyet. A 2,8 literes, soros, 4 hengeres turbódízel jellegzetes hanggal, de legalább vibráció nélkül dolgozik, a teljesítményleadása sem olyan egyenletes, mint a legmodernebb személyautó-dízelekben, meg kell várni, amíg túljutunk a turbólyukon, 3000 felett pedig már kifullad. A 6 fokozatú automatikus váltóval nem a sofőr dolga a megfelelő áttétel választása, de nagyok az ugrások az egyes lépcsők között; a Ranger 10 fokozata kb. 10%-kal szűkebb fordulatszám-tartományt fed le, mint a Hilux 6 fokozata. Az 1 tonnás terhelhetőség miatt üresen dobálós a felfüggesztés hangolása, amire még ráerősít a laprugóval dolgozó hátsó merevhíd pattogása. Nem csak közúton, de földúton is érzünk minden rezdülést. Nagy a függőleges karosszériamozgás, a keskenyebb nyomtáv miatt az oldaldőlés is jelentős, hiába az inkább aszfaltra optimalizált mintájú abroncs, nem tud abból előnyt kovácsolni a Toyota.
UTASTÉR, PRAKTIKUM
Narancs díszeket találunk mindenfelé a Raptor fülkéjében, a bőr/Alcantara kárpittól kezdve a műszerfalig. A legújabb divatnak megfelelően teljesen digitális a belső, sok személyautó is megirigyelhetné a 12 colos, élére állított központi érintőképernyőt használó SYNC 4-es fejegységet. Vastag karimájú, középállás-jelzős a sportkormány, szükség esetén pedig több kapaszkodót is lehet markolni. A második sor kialakítása tipikusan pick-upos, tehát felhúzott lábakkal kell viszonylag kis méretű ülésen kuporogni, de ide is kerültek USB-töltők. Az elektromos mozgatású platótakaró rolót (csomagban a sport bukókerettel együtt nettó 900 000 Ft) távirányítóról, vagy a bal oldalfalon, mélyen lévő, és így zárt állapotban nehezen elérhető végállás-kapcsolóval lehet vezérelni. Itt találjuk még az elektromos csatlakozásokat is, a szivargyújtó (12 V) mellett rendes villásdugós konnektor (230 V, 400 W) is van, azonban megfelelő kapacitású akkumulátor híján aki elektromos kéziszerszámot akar innen működtetni (a platóajtó oldalán van saturögzítő-pont is), annak járatnia kell a benzinmotort.
Érezhető a Hilux műszerfalán, hogy 8 éves konstrukcióról van szó, mindent gombokkal és kapcsolókkal vezérelhetünk. A fejegység 8 colos központi érintőképernyőt használ, és hiába a modellfrissítések, találni még ergonómiai bakit, úgymint az ülésfűtés-kapcsoló amelynél a köztes ikon van megvilágítva, sötétben aztán keresni kell az aktiválógombot – fent a bal, lent a jobb ülésre hatunk. Az összkerékhajtás-vezérlőt és a néhány terepfunkciót aktiváló kapcsolót a középkonzol alján találjuk, a kormánytól balra van a kakukktojás, az alapjárat-emelő (a piktogram szerint bemelegítés-segítő) gomb, ami automatikus váltónál felesleges. Itt is olyan a második sor kialakítása, hogy felhúzott lábakkal kell kuporogni, de mintha egy kicsit kényelmesebb lenne ez, mint a Rangerben, ráadásul a Hilux hátsó ülésfűtést is kínál. A tesztelt Invincible Sport felszereltséghez adják a platóbélést és az elektromos mozgatású platófedelet, pozitívum, hogy utóbbit kívülről, a sín hátsó végén elhelyezett kapcsolóval könnyen lehet vezérelni – nem csak végállás-végállás között. Itt mindössze szivargyújtós (12 V) elektromos csatlakozást találunk a bal oldalfalon.
ÁR, FELSZERELTSÉG
Nagy eltérés látható a listaárakban, de ez a különbség elolvad, ha közös szintre hozzuk az autók műszaki tudását. Gyári tartozékok segítségével a Hilux tereptulajdonságait is lehet fokozni (megerősített futómű nettó 957 100 Ft, terepgumi megerősített alufelnivel nettó 1 399 900 Ft, haspáncél nettó 417 400 Ft), amivel nagyjából 100 000 Ft-ra vagyunk a dízelmotoros Ranger Raptor-tól, miközben még nincs megerősített alváz, csavarrugós hátsó híd tárcsafékekkel, elektronikusan vezérelt összkerékhajtás vagy teljesen digitális belső tér a japán márka pickupjában. A benzines biturbóval felszerelt Ranger sokkal drágább a dízel Hiluxnál, de sokkal nagyobb élményt is nyújt – gyakoribb tankolás mellett. Akit utóbbi zavar, válassza az alapvetően irracionális Raptor racionális változatát, a 205 lóerős 2,0 literes biturbó dízelt.
FORD RANGER RAPTOR V6
TETSZETT
• megjelenés
• teljesítmény, vezethetőség
• terepképességek
• motorhang
• gazdag felszereltség
NEM TETSZETT
• terepabroncsok aszfalton
• fogyasztás, hatótáv
TOYOTA HILUX 2.8 D-4D A/T
TETSZETT
• magas vezetési pozíció
• könnyű irányíthatóság
• hátsó ülésfűtés
NEM TETSZETT
• a kasztnihoz képest szűk nyomtáv
• haszonjárműves viselkedés
• pattogó hátsó futómű
ÖSSZEGZÉS
Legyőzőre talált a legyőzhetetlen, hiszen személyautó-helyettesítő szerepben sokkal jobban muzsikál a Ranger Raptor, érezhetően frissebb a konstrukció. Arról azonban nem szabad megfeledkezni, hogy igazából csak az első sorban kapunk személyautókat megközelítő kényelmet és gondoskodást, a második sor ülései felnőttek számára kicsik lehetnek.
