Eddig a Skodánál a 4 573 000 forinttól kapható Roomster Scout hivatott kielégíteni a praktikumra és a szabadidő aktív eltöltésére vágyók igényeit. Annyi „fogyatékossága” azonban akad a Roomsternek, hogy kizárólag az első kerekei hajtottak, így igazi iszapfürdőzésre alkalmatlan az autó. Nem úgy a Yeti! Bár ennek is van elsőkerekes kivitele (1.2 TSI/105 LE és 2.0 CR TDI/110 LE), a 4×4-es változatok már képesek legyűrni a saras földutat és a meredek kaptatókat. Az „Off-Road” gomb aktiválásával pedig már-már szemtelenül magabiztosan viselkedik az akadálypályán a „nagyláb”.
A Yeti nemcsak terepjárásban, hanem méretdimenzióiban is túlmutat a Roomster Scouton, hossza 18, szélessége 109, magassága pedig 84 mm-rel nagyobb. A nagyságnak természetesen ára van, nagyobb a légellenállási együttható, magasabb a zajszint, s a legolcsóbb Yeti kb. 4,6 millió forinttól indul majd. A Roomster Scouthoz képest várhatóan minimális felár ismeretében se felejtsük el, hogy motorterében nem a már régi ismerős 1,4-es, 86 lóerős motor lapul, hanem a vadiúj 1.2 TSI, mely 105 lóerőt szabadít az aszfaltra.
A kétrészes panorámatető első fele mozgatható, az árnyékoló roló elektromosan működtethető
Városi divatdiktátor vagy terepfurgon?
A Yeti egy összetett képességekkel megáldott kisautó. Méreténél fogva (4223 mm hosszú) ideális a sűrű városi forgalomban, könnyen lehet vele parkolni, egyedül a meghízott A- és B-oszlopok zavarják a kilátást. Az emelt hasmagasság miatt a nagyobb járdaszegélyekre való felállás sem okozhat kellemetlen pillanatokat. Az első térkínálat megfelelő, bár a középkonzol kissé belóg a térdek útjába, mind a sofőrnél, mind az utasnál. Az első fotelek oldaltartása eléggé gyengécske, kanyarban – pláne csúszós bőrkárpitozás esetén – ez fokozottan szembetűnő.
A csillogó faberakás idegenül hat a Yetiben, az érintőképernyős hifi feláras extra A kormány kézre esik, kellő visszajelzéssel szolgál az útról, a váltó elhelyezése és a kar mérete azonban valahogy nem az igazi. A vezetőnek minden egyes kapcsolásnál olyan érzése van, hogy nyújtózkodnia kell a karért, ami kissé zavaró. A második sorban sokkal jobb a helyzet, az ülések egyenként tologathatók, kiszerelhetők, a támlák dőlésszöge is szabályozható. Ha például hátul csak ketten utaznak, akkor lehajtható a középső támla, melynek hátrészén párnázott könyöklők és pohártartó mélyedések lapulnak. Az igazán nagy termetűek kedvéért akár ki is vehetjük a középső ülést, a két szélsőt pedig beljebb csúsztathatjuk, így valóban fejedelmi a hely! A raktér alapesetben – a hátsó ülések rögzítési állapotának függvényében – 405 és 505 liter közötti értékkel rendelkezik, ülésdöntés után 1580, a kiszerelést követően pedig 1760 literes tér áll a poggyászok rendelkezésére. Praktikus kiegészítőkből sincs hiány, ilyen például az oldalsó műanyag pánt, mellyel a kisebb tárgyak rögzíthetők, vagy a felső sínen csúsztatható kampók, melyekre szatyrok és táskák is akaszthatók.
Túlságosan egyszerű a Yeti hátsója Az „Off-Road” gomb minden 4×4-es Yeti sajátja, a kapcsoló a klímapanel alatt kapott helyet. Offroad állapotban megváltozik az ABS, a kipörgésgátló és az elektronikus differenciálzár hangolása is. A rendszer egészen 30 km/órás sebességig működőképes, e tempó felett deaktiválódik a terepprogram. A visszagurulás-gátló jó szolgálatot tesz emelkedőn való elinduláskor, a lejmenetvezérlő pedig biztonságban le tud hozni a legmeredekebb töltésoldalról is. Utóbbi használatakor nem szükséges, hogy a pedálok bármelyikéhez is hozzányúljunk, elég a váltót üresbe tenni, s a rendszer automatikusan, egyenletesen kis tempót tartva lekúszik az autóval. Átlósan, egymást felváltva követő magas buckákon szimulálták a gyáriak, hogy a negyedik generációs Haldex összkerékhajtás milyen játszi könnyedséggel oldja meg a „háromkerekes” feladatot. Ilyenkor az egyik kerék a levegőbe emelkedik, a hajtásrendszer ezt észlelve a tapadó kerekekre irányítja a nyomatékot – a valóságban is rendkívül hatékonyan működik a 4×4-es rendszer.
Korszerű, turbófeltöltésű TSI és CR TDI motorok
A Yeti motorpalettáján kizárólag turbós egységek szerepelnek, a leggyengébb darab az új VW Polóból már ismerős 1.2 TSI. A kis blokkból 105 lóerőt csaltak elő a mérnökök, így „alapmotorként” igenis megállja a helyét. A korábban más Skodákban használt szívó 1,6-osoknál sokkal kedvezőbb a nyomatékkarakterisztikája, s alacsonyabb a fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása is. Az 1.8 TSI a maga 160 lóerőjével kifejezetten fürgévé teszi a nagy cseh dobozt, a 8,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra és a 200 km/órás végsebességre sem lehet panaszkodni. Aki ragaszkodik a gázolajos egységekhez, az kizárólag a 2,0 literes, közös nyomócsöves blokkokból csemegézhet. Az elsőkerekes kivitelű 110 lóerős TDI-hez ötfokozatú, míg a 4×4-eshez már hatgangos váltó kapható. A 140 lovas TDI kissé bágyadtan és nyomatékszegényen látta el feladatát, jelentős a turbólyuk, minimum 2500-ig kell pörgetni a motort, hogy váltásnál ne zuhanjunk vissza a „halott” mezőbe. Az 1.8 TSI-n kívül a másik legizgalmasabb motor a 170 lovas gázolajos, mely a 350 Nm-es nyomatékcsúcsával érzésre szorosan ott lohol a rendkívül élénk benzines nyomában. Automatikus váltót egyelőre csak az 1,2-eshez kínálnak, a dupla tengelykapcsolós, hétfokozatú DSG-váltó nem megszokott opció ebben a méretszegmensben. Az első, Magyarországon is lencsevégre kapható cseh Yetire egészen szeptemberig kénytelenek várni az érdeklődők, ugyanis ekkor debütál a Skoda kompakt 4×4-ese.
